Beiträge von ckurz7000

    Ja, hast Recht, man muss nicht mit einer Flugleitstelle in Kontakt sein, wenn man einen Flugplan aufgibt. Da praktisch 90% aller meiner Streckenflüge international sind (meistend die Grenze Ungarn-Österreich überschreitend) und ich sowieso immer mit FIS spreche, bin ich davon ausgegangen.


    Irgendwie kann ich der Idee, dass jemand am Radarschirm auf mich aufpasst und mir Warnungen gibt, viel abgewinnen. Besonders wenn ich in eine Notlage kommen sollte, muss ich nicht erst 121.5 MHz rasten, sondern kann sofort mit jemandem sprechen, der auch weiß, wer und was ich bin.


    LG, -- Chris.

    Danke für den tollen Bericht, die vielen Fotos und das Video. Das macht wirklich Lust, ähnliches zu unternehmen. Ich war ja z.B. noch nicht in Norddeutschland mit meinem Gyro. Da hab ich noch Vorurteile (kalt, unbeständiges Wetter), die ich erst abbauhen muss. ;)


    Zur Info: der Tankinhalt des ArrowCopter ist 38 Liter je Tank, also 76 Liter gesamt. Ausfliegbar ist eigentlich alles bis auf 0,5 Liter je Seite. Sicherheitshalber sind im Handbuch 1 Liter pro Seite angegeben, was 74 Liter wären. Und rechnen tu ich in der Praxis mit 70 Liter, um auf der sicheren Seite zu sein.


    Eine Frage hätte ich: wenn ich einen Flugplan aufgebe, bin ich ständig mit einer Flugleitstelle in Kontakt. Du schreibst aber, dass du die Frequenzen der Fluplätze gerastet hast. Hab ich da etwas missverstanden?


    LG, -- Chris.

    Liebe Gyropiloten,


    ich bin fester Vertreter der Ansicht, dass die Gyrolizenz eigentlich eine Lizenz zum Lernen ist und weniger eine Bestätigung des Könnens. Wenn man sich die Unfallstatistik ansieht, dann kristallisieren sich einige Punkte heraus, wie man mit gezieltem Training die Kompetenz und Sicherheit deutlich steigern könnte. Außerdem macht es einfach Spaß, seinen Tragschrauber besser zu beherrschen.


    Aus diesem Grund findet in Fertöszentmiklós (LHFM) an einem Wochenende in der nicht zu fernen Zukunft ein "Advanced Gyro Trainingskurs" statt. Er richtet sich an Piloten mit ca. 100 Stunden Flugerfahrung. Dabei werden folgende Themen in Praxis und Theorie durchgenommen:


    • Stabilitäts verhalten des Tragschraubers
    • Fliegen in Grenzsituationen
    • Start mit Vorrotation bis max. 100 U/min
    • Fliegen ohne Instrumente
    • Slippen, aber sicher
    • Notlandeverfahren


    Das genaue Datum und auch den Preis poste ich, sobald diese feststehen. Ich wollte ganz zu Beginn einfach einmal sehen, ob aus deutschen Landen überhaupt Interesse an so einer Fortbildung besteht.


    LG, -- Chris.

    Hi Thorsten,


    willkommen im Forum!


    Ich kann das, was Holger gesagt hat, nur unterstreichen. Unverhältnismäßig viele Unfälle passieren in der Gruppe der Umschuler von Fläche auf Tragschrauber. Meistens erkenne ich den Grund darin, dass der Tragschrauber bei der Umschulung bereits nach wenigen Stunden vom Piloten gut geflogen wird. Ein Gefühl der Kompetenz und Sicherheit macht sich breit.


    Leider stimmt das nur, wenn alles gut geht und nichts Unvorhergesehenes passiert. Denn die Reflexe sind bei Fläche und Gyro sehr unterschiedlich. Deswegen ist es wichtig, sich wirklich Zeit zu nehmen und besonders die Eigenheiten des Rotors zu schulen. Ewig Touch-and-Gos zu trainieren under in der Gegend herumzufliegen wird dir bald das Gefühl geben, die Zeit zu verschwenden.


    Meiner Erfahrung nach hilft es sehr, wenn man bei starkem Wind trainiert, Seitenwindlandungen übt und besonders auch Starts, bei denen der Rotor auf nicht mehr als 100 U/min vorrotiert wird.


    Und dann auch noch eine besondere Einschulung in Flugverfahren, die zu Abstürzen führen können: Entlastung des Rotors, Umkippen beim Start, falsches Slippen.


    Viel Spaß, -- Chris.

    Ist ja alles in Ordnung so.


    Trotzdem erscheint mir das als "mehr von dem, das bis jetzt nicht geholfen hat". Diese Art der Schulung ist die gängige, umd sie vernachlässigt das Gefühl umd das Sammeln von Erfahrung in Ausnahmesituationen.


    Ein Pilot, der einen typischen Bensen-Gyro der Marke Eigenbau fliegt, meist ohne Rotordrehzahlmesser und ohne wirkungsvollen Prärotator kommt nicht in die Gefahr des Blattschlagens. Weil er einfach gelernt hat, sich nach dem Rotor zu richten und nicht nach einem Wert im Handbuch. Das wird uns nicht beigebracht. Und das sollte man üben, um wirklich sicherer zu werden. Meiner Erfahrung nach (ich bin auch schon mal so ein Gerät geflogen) bringt das am meisten.


    -- Chris.

    Die 3 Instrumente sind gut und wichtig, können aber Pilotengeschick und instinktives Handeln nicht ersetzen. Und genau das Letztere ist es, woran es vielen mangelt. Sonst würde es ja reichen, dem Flugschüler einfach zu sagen, was er zu machen hat, ohne es üben zu müssen. :)


    Ich würde wirklich gerne einmal einen Kurs für fortgeschrittenen Piloten (mindestens 100 Stunden Erfahrung) machen. Dabei wäre ein Punkt: starten, Platzrunde fliegen und landen ohne Instrumente. Die Instrumente sind dabei einfach durch Post-It Zettel verdeckt. Mein Segelfluglehrer hat das anno dazumal mit mir gemacht. Ich war zunächst entsetzt, danach erstaunt, wie sehr das Fluggerät zu mir spricht.


    Wenn man das einmal gemacht hat, ist man erstaunt, wieviel zusätzliche Sinnesinformation man erhält, die zum sicheren Fliegen des Gyros wesentlich beiträgt. Du lernst zu spüren, wie sich ein Rotor anfühlt, der "in die Luft beißt" und zum Fliegen bereit ist. Man fühlt den Energiehaushalt des Gyros und setzt ganz automatisch die notwendigen Korrekturen. Beim Landen weiß man sofort, ob die Geschwindigkeit passt oder nicht. Fliegt man hauptsächlich nach Zahlen, vergibt man sich diese Möglichkeit.


    Ich erkläre das immer so: fliegen nach Zahlen ist wie das Lesen eines Buches. Fliegen mit allen Sinnen ist wie ein Gespräch mit einem Gegenüber. 80% der Information ist non-verbal. Und etwas Ähnliches trifft für die Fliegerei auch zu.


    Nochmal: das ist kein Plädoyer gegen Fluginstrumente. Vielmehr sollten wir beim Fliegen neben den Instrumenten auch die vielen anderen Sinneseindrücke nutzen, die uns zur Verfügung stehen.


    -- Chris.

    Ich bin durch die relative Häufung von Startunfällen bei Tragschraubern leicht beunruhigt. Das scheint für mich auf ein Traininsmanko hinzudeuten, das man durch drei Übungen sehr leicht beseitigen kann. Leider führen werden die, meiner Erfahrung nach, nur in wenigen Flugschulen tatsächlich druchgeführt.


    1) Rollen am Hauptfahrwerk.
    Normal vorrotieren und mit voll gezogenem Knüppel rollen, bis das Bugrad abhebt. Dann durch gefühlvolles Spiel mit Gas und Knüppel bei abgehobenem Bugrad am Hauptfahrwerk die ganze Pistenlänge entlang rollen, ohne abzuheben oder das Bugrad aufsetzen zu lassen.
    Je langsamer man dabei rollt, desto höher ist der Übungseffekt.


    2) Krähensprünge.
    Normal starten, aber aus spätestens 1 Meter Höhe sofort wieder landen und zum nächsten Sprung ansetzen.
    Wichtig dabei ist, die Fahrt nie zu langsam werden zu lassen, sondern beim MTO ungefähr 80 km/h nicht zu unterschreiten.
    Die Landung zunächst durch sachte Reduktion der Leistung einleiten und sanft aufsetzen. Unmittelbar danach sofort wieder Gas geben und den nächsten Sprung einleiten. Aufpassen, dass zwischen den Sprüngen die Rotordrehzahl nicht unter 200 U/min fällt. Aber das sollte kein Problem sein, wenn die Geschwindigkeit bei ca. 80 km/h bleibt und der Knüppel immer weitgehend gezogen ist.
    Schlussendlich sollte es aber gelingen, eine Landung auch nach plötzlicher Leistungsreduktion auf Leerlauf kontrolliert und sachte aus 1 Meter Höhe auszuführen.


    3) Start mit langsam drehendem Rotor.
    Auf 150 U/min vorrotieren und unter gefühlvollem Einsatz des Gashebels und des Knüppels die Rotordrehzahl so weit aufbauen, bis das Bugrad abhebt. Danach einen normalen Start durchführen. Will heißen: Bugrad 30 cm über Asphalt halten, Leistung auf Vollgas steigern und den Gyro "einladen" abzuheben.


    BITTE DIESE ÜBUNGEN UNBEDINGT ZUSAMMEN MIT EINEM FLUGLEHRER DURCHFÜHREN!!!


    LG, --Chris.

    Ich würde mir auch keinen "Nebeneinandersitzer" kaufen. Gyros sind vom Prinzip her schon keine effizienten Fluggeräte. Dann noch der größere Luftwiderstand beim Nebeneinandersitzen und das Resultat ist eine sehr "bummelige" Reisegeschwindigkeit. Das ist mir einfach zu langsam und träge.


    -- Chris.

    Danke für den Beitrag. Ich habe meine AERO-Besuche seit dem vorletzten Jahr bis auf weiteres eingestellt, da es eigentlich keine wirklichen Neuerungen gab.


    -- Chris.

    Was mir aufgefallen ist, ist dass das 8,33 kHz Funkgerät deutlich empfindlicher gegenüber der Stellung der Rotorblätter ist. Mit meinem alten 25 kHz Becker Funkgerät war der Rotor für mich nicht hörbar. Das neue Becker hingegen bringt ein deutlich hörbares Modulationsgeräusch, das mit der Stellung der Rotorblätter korreliert.


    Das ist auch physikalisch erklärbar und sollte mich eigentlich nicht erstaunen, dass ein schmalbandigeres Signal empfindlicher gegenüber den Abstrahlbedingungen ist. Ich habe es allerdings erst selbst hören müssen, um mich wieder daran zu erinnern. Klar, wie stark man das bemerkt hängt sehr mit der relativen Position von Antenne und Rotor zusammen. Bei meinem ArrowCopter befindet sich die Antennenspitze nahe am Mast und ca. 50 cm unterhalb des Rotorkopfes.


    Wie geht es euch damit?


    -- Chris.

    Ich verstehe das nicht ganz, Norbert. Der Teeterwinkel ist der Kippwinkel, den der Rotor bei fixem Rotorkopf hat. Wenn du den Knüppel bewegst, änderst du ja die Neigung des Rotorkopfes. Was du dann misst, ist doch die Summe aus Neigung des Rotoropfes und des Teeterwinkels (wenn der Rotor in Längsrichtung steht).


    -- Chris.

    Hallo Dirk,


    ja, du hast vollkommen Recht. Ich hab den Beitrag von Norbert nicht genau gelesen. Was mit dem Verfahren von Norbert gemessen wird ist NICHT der Schlagwinkel sondern die Einstellung des korrekten Steuerwinkels für den Rotorkopf.


    -- Chris.

    Also meinem Verständnis nach ist der Teeterwinkel jener Winkel, den ein Rotor beim Schaukeln im Schlaggelenk frei beweglich ist, bis die eine oder andere Seite auf den Anschlag des Schlaggelenkes trifft. Mit einem eventuell verzogenen Mast hat das nichts zu tun.


    -- Chris.

    Das Unternehmen läuft weiter und ist soweit schuldenfrei. Es ist gerade an einen neuen Standort gezogen. Dietmar Fuchs ist zwar nicht mehr direkt im Unternehmen beschäftigt, allerdings liegt der neue Standort in der unmittelbaren Nachbarschaft von Dietmar, sodass davon auszugehen ist, dass er irgendwie an der Weiterentwicklung beteiligt sein dürfte. Genaueres ist allerdings am besten direkt von der Firma selbst zu erfragen.


    LG, -- Chris.


    P.S.: Nur zur Klarstellung: ich fliege zwar einen Arrowcopter, bin aber weder an der Firma beteiligt noch habe ich mit der Firma verbundene finanzielle Interessen. Ich bin auch kein Sprecher für die Firma.