Beiträge von pacificbirdy

    Moin Harald,

    da gibt es bestimmt mehrere Methoden, meine ähnelt deiner: ich lasse so lange wie möglich die Nase im Wind bei der Landung. Beim Abfangen vor dem Aufsetzen im Bodeneffekt (ich muss gestehen, ich mache das inzwischen mehr oder weniger unbewusst und schaue nicht auf die Instrumente, aber ich denke ich habe da noch ziemlich die Anfluggeschwindigkeit von 100km/h) richte ich die Nase parallel zu Bahn aus. Dafür nehme ich das Seitenruder für die Ausrichtung und steuere mit dem Stick entgegengesetzt, um in der Mitte der Bahn zu bleiben. Dann slipt man quasi in die Landung. Wenn es hart auf hart kommt und genug Platz ist, drehe ich auch einfach in den Wind und lande "quer", dafür muss es aber SEHR heftig blasen.

    Es gibt einen Unterschied zwischen offenem und geschlossenen Tragschrauber, da die geschlossenen eine größere Angriffsfläche haben. Aber solange der Wind nicht extrem böig ist, muss man einfach "nur" mehr kompensieren.

    Gruß

    Arwed

    Nachtrag:

    bei einem neueren MTOSport wurde die Platte mit Klettband am Höhenmesser befestigt (das sind die neuen elektronischen, da ist das Gehäuse groß genug). Der Nachteil: man muss es zusätzlich mit Kabelbinder sichern. Und zwar so, dass a) der Höhenmesser in die Aussparung der Verkleidung passt und b) man nicht zu fest anzieht, da man sonst u.U. fiese Kollateralschäden produziert.

    Gruß

    Arwed

    Dateien

    Moin Harald,

    Respekt. Ich bewundere immer die Modellflieger, denn je nach gegenseitiger Ausrichtung immer die korrekten Steuereingaben zu machen....

    Und ich schließe mich Axel F an: das charakteristische Fluggeräusch kommt 1:1 durch.

    Und der Traum jedes Fliegers... ein Sternmotor <seufz>

    Gruß Arwed

    Moin T.O.C.,

    liebend gerne, der einzige Aufwand war ja, auf den Platz zu kommen. Glücklicherweise sind wir in der glücklichen Lage, zwei fast identische Flieger zu haben, so dass das "spicken" einfach ist (und wir haben es schon oft gebraucht, sonst wären einige Teile am Schluß übrig gewesen).

    LG

    Arwed

    Moin Wolfgang,

    ich habe hierzu nichts in der Dokumentation gefunden, weder im Wartungshandbuch noch im Inspektionsprotokoll (da tauchen Änderungen i.d.R. zuerst auf). Eigentlich sollte der Anzug keine große Wirkung haben, da die Vibration des Bolzens von dem Spiel in den Buchsen, in denen der Bolzen liegt, abhängt. Womit die Frage wäre: sind die Buchsen noch ok?

    Gruß

    Arwed

    Moin,

    also ich halte mich beim MTOSport an das Betriebshandbuch des Fliegers. Somit handfest + - bis Splint passt.

    Die Vibrationen kommen bei meinem recht heftig ab 140 km/h, unabhängig vom Bolzen (stört mich nicht ,da ich selten so schnell fliege und dafür bei 120 völlige ruhe habe).

    Bei dem Cavalon bei uns handhaben wir es genauso, da vibriert nix, da scheint das Systeme so ausgewuchtet zu sein, dass die Resonanz immer ausserhalb des Betriebsmodus liegt.

    Ansonsten würde ich mal an AutoGyro schreiben und das offizielle aktuelle Statement einholen, manche Dinge ändern sich ja gelegentlich.

    Gruß

    Arwed

    Moin T.O.C.,

    exakt eine Sechskantstange mit Innengewinde. Egal, wo die fixiert ist, Hauptsache die Verbindungen werden nicht überdehnt. aber es ist auch kein Thema, längere einzufügen.

    Ich weiß nicht genau, woran es geschraubt ist, ich meine am Fahrtmesser. Ich schau bei nächster Gelegenheit mal nach

    Gruß

    Arwed

    Moin UL-Pilot,

    herzlich willkommen bei im Forum.

    Eine wiese Entscheidung, in Richtung Tragschrauber zu schielen, zumal du als Motorschirmflieger ja auch eher ein Genuss- als ein Streckenflieger bist.

    Zum Thema Funk: ich bin mir nicht sicher, ob ein Funkgerät eingebaut sein muss. Ich schätze eher nicht (zumindest interpretiere ich so die BUF), aber zur Sicherheit solltest du noch einmal beim Verband, bei dem der Flieger zugelassen ist, nachfragen. Die Handfunke braucht aber eine Zulassung wegen der Registrierung als Luftfunkstelle.

    Sofern du nicht wirklich einen120kg Gyro fliegen willst, würde ich davon abraten, denn die Reichweite ist bei einer Handfunke eingeschränkt (Antenne und Sendeleistung). Und sobald man einen Zweisitzer hat, möchte man jemanden mitnehmen und da ist ein Intercom sehr praktisch. Außerdem ist es gerade in der Platzrunde und bei Start/Landung praktisch, PTT über den Knüppel zu haben.

    Was die Helme/Headsets betrifft: fast egal, wenn man mit der Tonqualität zurecht kommt. Wichtig ist bei ANC, das das Gerät mit den Drehflüglergeräuschen zurecht kommt.

    Und um die sich elende Einstellerei am Funkgerät (Verstärkung für das Mikrofon, individuell je nach Hersteller) zu sparen, würde ich immer die gleichen Helme benutzen (vorne/hinten). Sollten es mehrere sein (z.B. vier Leute aus der Familie mit eigenem Helm), dann sollten die vom gleichen Hersteller kommen.

    Den Löscherhelm kannst du ohne Einschränkung weiter nutzen, je nach Aufbau muss man ggfs. über einen Schalter (die mir begegnet sind, hatten diesen bereits ab "Werk") den PTT-Button an der Ohrmuschel deaktivieren.

    Bin gespannt, wie es bei dir weiter geht, denn neben dem Funk wird der Transponder u.U. auch noch ein Thema, etc. pp.

    Herzliche Grüße

    Arwed

    Moin Peuqui,

    willkommen im Forum. Viel Erfolg bei deiner Ausbildung und alle Gute.

    Es freut mich, dass es neue Interessierte gibt:+1:. Ich freue mich schon auf zukünftige Diskussionen. Und wenn du Fragen hast, du weißt ja, wo du uns findest:grin:.

    Herzliche Grüße aus dem Norden

    Arwed

    Und es entspricht der Wahrheit. Ich glaube das kommt besser an als eine unvollständige Begründung mit sehr viel Fragepotential....

    Und die Antwort lautet: je schneller desto höher. Ich würde im Zweifelsfall über die Energieerhaltung und die daraus folgende Rotationsenergie argumentieren, ab dann sehr komplex, viele Größen , haben Sie heute noch was vor 😂

    Viel Erfolg bei deiner Verteidigung!

    Schönes Wochenende und Gruß

    Arwed

    Meine Beschreibung bezieht sich auf das Rotor in jeder Position außer der , bei der die Radien parallel zur Längsachse sind, aber idealisiert, also statisch. Tangentialkräfte, was fällt da drunter.. naja, es ist ein Kreisel, d.h eine permanent beschleunigte Bewegung. Die Werte sind eine Funktion des Radius. Nach dem Plot oben trägt auch der äußere Blattbereich beschleunigend zur Rotation bei, was mir nicht klar ist. Ist da die Auswirkung des Auftriebs mit berücksichtigt oder rein die Kraft durch den statischen Druck der Luft mit der Geschwindigkeit v?

    Ich glaube, ich muss mir mal ein wenig Literatur :thinking: beschaffen, so langsam wird das Eis dünn, ich höre es schon knirschen.


    Deine Frage eingangs war ja, wie die Geschwindigkeit die Rotorfrequenz beeinflusst. Die Antwort ist je mehr je höher (hatte ich im vorherigen Post vergessen, noch einmal extra zu betonen, sorry).

    Wir Piloten sind in der glücklichen Lage, dass der Rotor das alles von alleine macht und wir nur dafür sorgen müssen, dass die Drehzahl nicht zu sehr abfällt, dafür regeln wir die anströmende Luft und die Last (Summe der am Schwerpunkt wirkenden Kräfte) über Motor und Knüppel. Den Rest reguliert das System selbst. Ich denke, die Herausforderung ist, dass man Kräfte betrachten muss, die vom Abstand der Drehachse, von der Anströmung und der Gewichtskraft abhängen. Und damit es nicht zu einfach wird, ist es ein Kreisel mit allen Freuden der beschleunigten Bewegung (was ja eigentlich der Mechanismus ist, der ein Gleichgewicht einstellt). Somit ist die Drehzahl eine Funktion der Parameter und nicht das Ergebnis einer Drosselklappenstellung.


    Ich erinnere mich dunkel, dass die DLR mal an einem Simulator gearbeitet hat. Die müssten somit ein Modell haben, vielleicht

    wäre das eine Möglichkeit, zügig an Antworten zu kommen.


    Gruß

    Arwed

    Ok du zäumst das Pferd also von hinten auf. Das ist aber eigentlich gar nicht mal so verkehrt.

    :embarrassed: Danke

    OK, der Begriff Konuswinkel kenn ich nicht, aber das ist hier unerheblich.

    Es sind zwei Dinge, die gleichzeitig passieren: einmal das Aufrechterhalten der Rotation, so wie du es beschrieben hast und der Auftrieb.

    Laß es mich mal so ohne Vektorbilder und Matrizen versuchen:

    Die Luftströmung am Rotor besteht aus zwei Komponenten: einer aus der Drehung, welche durch den radialen Abstand von der Drehachse und der Drehzahl gegeben ist und einer, die durch die Anströmung gegeben ist,

    Wir haben drei Bereiche: innen eine Zone, wo die radiale Geschwindigkeit so niedrig ist, dass sie keinen Betrag zur Autorotation oder Auftrieb leistet und somit ausschließlich bremst. Dann kommt eine Zone, die sowohl Auftrieb beisteuert als auch den Rotor beschleunigt. Dann nach außen kommt eine Zone, die auch Auftrieb besteuert, aber als Widerstand bremsend auf die Autorotation wirkt. Zwischen den Zonen gibt es immer einen Gleichgewichtszustand. Man kann sagen, dass sich die mittlere und die äußere Zone dadurch unterscheiden, welchen Winkel der Summenvektor aus Widerstand und Auftrieb relativ zur Drehachse in der Ebene Längsachse/Drehachse einnimmt: im mittleren Bereich liegt er vor der Drehachse (also beschleunigend), im äußeren Bereich hinter der Achse (also bremsend),

    Die Rotordrehzahl wird also davon beeinflusst, wie die Zonen zueinander liegen. Und deren Parameter hängen von verschiedenen Faktoren ab:

    Wenn man immer eine konstante Geschwindigkeit fliegt, so liegt die Drehzahl bei einer höheren Masse höher. eine Änderung des Lastzustandes (z.B. durch ziehen) hat einen gleichen Effekt, nur die Wirkung ist dann vorbei, wenn der Gleichgewichtszustand wieder hergestellt ist, also in unserem Fall der stationäre Horizontalflug (wieder was gelernt heute).

    Reduziert man die Last z.B. durch drücken, so nimmt die Drehzahl ab.


    Grob kann man sagen, dass die Zonen je nach Situation unterschiedliche nach außen oder innen wandern. Und beim Wandern nach außen wird die innere Zone dominanter, d.h. die Drehzahl sinkt.


    Ich hoffe, es kommt so besser raus.


    Bezüglich deiner Erklärung zu Vhor=0

    Ja, das meinte ich mit Fallschirm, er wird sich drehen, aber du hast recht, die Autorotation bleibt. :banghead:


    Ist mal schön, das Thema etwas zu durchdringen. Und es gibt ja durch die Rotation noch ganz andere Effekte, vor allem der, dass die Änderungen immer eine gewisse Zeit brauchen, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt ist - der :blue:Energieerhaltung entkommt keiner.

    In welchem Fachbereich schreibst du denn die Bachelorarbeit? Und kann man die vielleicht bekommen, scheint ja interessant zu sein....

    LG

    Arwed

    Moin Martin,

    so ganz kann ich der Beschreibung nicht folgen (habe auch nicht das Buch). Daher versuche anstelle einer Antwort, es nach meinem Verständnis zu beschreiben.

    Also, wir haben ja mehrere Prozesse:

    die dynamischen:

    1.) ohne es zu quantifizieren, aber bei v>0 steuert der Rumpf Effekte bei, die verschiedenen Eigenschaften je nach Anströmwinkel haben (Auftrieb, Strömungswiderstand)

    2.) Aus der Nummer kommen wir nicht heraus, die Energieerhaltung limitiert uns genauso wie mechanische Grenzen ( Änderungen in der Horizontalgeschwindigkeit haben eine Wirkung neben der Änderung der Anströmung eine Auswirkung und man kann nicht beliebig viel Energie in das System pumpen).

    Und dann - ich nenne es der Einfachheit einfach - statischen Prozess:

    Wir haben ein Kreiselsystem, d.h. so Kleinigkeiten wie Trägheitsmoment, Drehimpuls und Nutation sind immer präsent, "geregelt" von dynamischen Faktoren.

    Vorweg: die Anströmgeschwindigkeit v hat eine horizontale v_hor und eine vertikale v_ver Komponente.

    OK, wir haben bei v >0 einen Asymmetrie beim Auftrieb: die Drehung des Rotors ergibt sich durch die Anströmung der Blätter; die ist in diesem Fall asymmetrisch, da das vorlaufende Blatt durch den Fahrtwind v>0 eine höhere Anströmgeschwindigkeit erfährt als das rücklaufende, außer in der Position entlang der Längsachse (ein weiterer Effekt der Drehbewegung ist die Tatsache, dass die Auftriebszone am Rotorblatt ständig wandert, da sich entlang der Rotorachse die Anströmgeschwindigkeiten fortwährend ändern). Diese Auftriebsasymmetrie hat zur Folge, dass der Rotor eine beschleunigte Bewegung erfährt, d.h. einen Vortrieb erfährt. Dies kompensiert andere Kräfte wie die Luftreibung, die Drehzahl wird stabilisiert. In diesem Fall herrscht durch den drehenden Rotor (es ist ja eine sich drehende Tragfläche) - Bernoulli sei Dank - in Summe ein positiver Auftrieb (das Schlaggelenk dient hierbei dem Zweck, dass diese Asymmetrie von den Achsen des Fluggerätes entkoppelt werden und keine Momente entlang der Achsen induziert werden; daher bestimmt auch der Winkel v_max). Und je nach v_hor Komponente ändert sich die Drehzahl (bei sonst statischen Bedingungen, d.h. z.B. konstanter Masse, wir vereinfachen ja): jede Geschwindigkeit hat bei gegebener Masse ihre Drehzahl des Rotors (ich kann das Gewicht des PAX bei der üblichen Tankfüllung und meine üblichen Reisegeschwindigkeit leidlich gut an der Rotordrehzahl abschätzen).

    Was passiert nun beim sog. stationären Horizontalflug (mir ist der Begriff nicht klar, ich bezieh stationär eher auf einen Referenzpunkt am Boden)?

    Nun, der ist eigentlich nur ein Sonderfall: Der Rotor wird ganz normal mit v>0 angeströmt, die Autorotation funktioniert. Entscheidend ist der Vektor, der zwei Komponenten hat: eine horizontale und eine vertikale

    Wir unterschieden zwei Fälle:

    1.) Vhor>0 : hier fliegt das Gerät normal, mit dem Motor wird lediglich ein Vortrieb geschaffen; das Resultat ist ein "Schwebeflug", so dass sich die Position zu einem Referenzpunkt am Boden nicht verändert.

    2.) Vhor=0: der Rotor wird von unten angeströmt, d.h. der Rotor agiert wie ein Fallschirm; allerdings gibt es kein beschleunigendes Moment (und wir haben ja eine Drehbewegung!), d.h. die Drehzahl sinkt und es wird schnell kritisch (ich wüsste spontan nicht, wie man diesen Zustand herbeiführen kann ,aber ehrlich gesagt reicht mir die akademische Betrachtung völlig ;-) ).


    Freue mich schon auf deine Rückmeldung :-D

    Gruß

    Arwed

    Denn er wird mit einem 915iS ausgerüstet, ich denke so um die 130 000 Euro wird er kommen......

    Man fragt sich, ob die Entwicklungskosten nicht sinnvoller in günstigere, einfachere Maschinen investiert wären. In dieser Preisregion gibt es High-Performance Dreiachser, mit denen man im wahrsten Sinn des Wortes weiter kommt.

    Hoffentlich hält mein MTOSport noch lange....

    Gruß

    Arwed

    Moin,

    vor oder hinter dem Bugrad ist üblich, aber bei manchen ist die Funkantenne vorne eingebaut und zu der sollte man etwas Abstand halten. Wichtig ist die Groundplane, damit die Sendleistung abgestrahlt werden kann. Ich bin da immer recht einfach gestrickt (=nicht aufs Gewicht achtend) und nehme eine dünne Aluplatte, die mit der Schirmung des Antennenkabels verbunden sein muss (bei passender Antennwahl übernimmt die das mit, s.u.). Eine Platte mit 15cm Durchmesser bzw, Kantenlänge (muss nicht rund sein) sollte reichen.

    Ich verwende die übliche TED-104 Monopolantenne. Es gibt andere Lösungen, aber die TED ist günstig (um die 40€) und leicht zu montieren/demontieren. Allerdings ist sie auch ein wenig empfindlich, mir sind schon so manche beim Be-Entladen des Fliegers kaputt gegangen :blackeye:

    Viel Erfolg!

    Schönes Wochenende

    Arwed

    Tut mir leid, wenn der das Objekt der Begierde war.

    Die Frage ist halt, was man braucht, will und bereit ist, dafür aufzuwenden. Das ist immer die individuelle Entscheidung, da gibt es nur kein generelles richtig oder falsch.

    Aber wenn ich sehe, wie groß das Angebot an gebrauchten 2017ern im Vergleich zu den 2010ern ist, gerade wenn man die jeweiligen Stückzahlen im Hinterkopf behält, dann kann man das Thema derzeit in aller Ruhe angehen 😃

    Schönes Wochenende und guten Flug..