Beiträge von mafli

    Noch ein interessantes Video zu dem Produkt:
    https://www.youtube.com/watch?v=rNAderayy9s


    Was mich sehr interessieren würde:
    Bist Du damit mal 3 ausgeglichene(!) Vollkreise geflogen und hat es dann noch die korrekte Lage angezeigt?


    Das Problem an den günstigen Sensoren (wie im iPhone) ist, dass diese im ausgeglichenen Kurvenflug die Lage nicht mehr korrekt anzeigen sollen. Das liegt daran, dass im ausgeglichenen Kurvenflug das negative Moment dann fehlt. In diesem Fall muss das AHRS die falschen Signale der billigen MEMS Sensoren richtig interpretieren bzw. mit dem GPS interpolieren. Je länger der Kurvenflug dauert, so größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass das AHRS die Lage falsch interpretiert.


    Aus diesem Grund verwenden Verkehrsflugzeuge entweder mechanische Kreiselsysteme oder Laserkreisel zur Positionsbestimmung. Letztere Systeme sind für die o.g. Problematik nicht anfällig.



    Die Funktion des AHRS würde ich sehr genau (und bei gutem Wetter) prüfen, bevor ich auch nur in die Nähe eine Bewölkung fliegen würde.


    Im Rahmen meiner Ausbildung sind wir mal versehentlich in IFR Konditionen eingeflogen. Der Fluglehrer übernahm damals die Kontrolle über das Flugzeug, flog mehrere Vollkreise, um wieder aus der Lage herauszufinden. Wenn in einer solchen Situation der AHRS versagt bzw. falsch anzeigt, hat man am falschen Ende gespart.

    Da Lustige an seinen Äußerungen ist, dass Richard mal wieder Sachen verwechselt:


    Hier hat der Gyrocopter Stammtisch stattgefunden: Landgasthof Deutsche Eiche in Lochhausen, Ranertstraße 1, 81249 München Lochhausen


    Und das hier ist das schwule Lokal in München: Hotel Deutsche Eiche, Reichenbachstraße 13, 80469 München


    Der Name ist fast identisch, aber die Lokalität doch eine gänzlich andere.



    Im Hotel Deutsche Eiche gibt es einen Saunabereich, den ich Richard gerne mal im Detail zeigen würde. Ich könnte mir vorstellen, dass ihm der Nassbereich gefallen könnte.

    Diesen Monat sind wir mit der DA20 VFR nach Italien geflogen. Auf dem Rückweg war die Wetterlage etwas unbeständig. Schweren Herzens hatte ich mich aufgrund dessen entschlossen, das Flugzeug in den Alpen für eine Woche stehen zu lassen, bis ein stabiles Hochdruckwetter wieder Einzug gehalten hat.


    Das Ganze Prozedere war zwar sehr zeit- und kostenaufwendig, da wir zunächst wieder mit Bahn und Linienflugzeug nach Hause geflogen sind, war aber letztendlich die richtige Entscheidung.



    Ich "bewundere" immer wieder die lokalen Piloten in den Alpen, die trotz labiler Wetterlage meinen, fliegen zu müssen und sich selbst - aber auch ihren PAX oder den Menschen am Boden - einer Gefahr aussetzen.


    Aus meiner Sicht kommt ein Starkregen nicht plötzlich daher, sondern geht meist mit entsprechender Wetterlage und Wolken einher.

    Hallo Arwed,


    vielen Dank für Deinen tollen Beitrag.


    Ich habe lange mit den Tragschraubern geliebäugelt, allerdings letztendlich doch einen PPL gemacht. Primär war der Grund, dass damals das Thema "Seitengleitflug" noch nicht in Gänze bekannt war und die Absturzzahlen zu hoch waren.


    Seitdem ich den PPL gemacht habe, habe ich zwei mehrtägige Reisen innerhalb der EU unternommen. Die letzte ist noch nicht abgeschlossen. Die Trips hätte ich nicht mit dem Gyro machen wollen , da mir die Reisegeschwindigkeit zu langsam wäre.


    Auch das Problem mit den Chartermöglichkeiten stünde längeren Trips entgegen.


    Last but not least finde ich die Preise für die Maschinen jenseits von Gut und Böse - dafür dass ich kaum echte Innovationen erkennen kann und mich viele Modelle an die schlechte Kopie einer Kopie erinnert.


    Aber ich schaue immer noch mit einem Auge ins Forum und erfreue mich an den Neuigkeiten und Trends.


    Viele Grüße


    Matthias

    Dass beim Flugzeug Klappen bei Regen ausgefahren werden, ist bullshit.


    Ebenso wird kein Gyro vom Regen runtergedrückt.


    Die Aussage von Chris kann ich (aus leider eigener Erfahrung) bestätigen: "eine gute Flugvorbereitung wie auch ein Ausweichplan selbst bei Lokalflügen wichtig sind."


    Aus meiner Sicht wird das Wetterbriefing bei der Flugvorbereitung von Lokalflügen sehr gerne unterschätzt.

    Hallo Holger,


    Vielen Dank für Deine Zusammenfassung und unendlichen Bemühungen!


    Ich bin zuversichtlich, dass der Richter das Auftreten von Herrn Waidhofer richtig zu deuten und seine Taten in seine Vita einzuordnen weiß.


    Die Tatsache, dass Herr Waidhofer immer größere Drohkullissen auffährt,
    sein Anwalt allerdings nicht mehr im Zusammenhang mit Herrn Waidhofer genannt wissen möchte,
    deute ich so, dass der Anwalt verstanden hat, welches Licht sein Mandant auf seine Kanzlei wirft und die juristische Niederlage absehbar ist.


    Von daher wünsche ich Dir einen langen Atem, viel Geduld und Erfolg für die nächste Verhandlung.


    Viele Grüße


    Matthias

    Nun, da keiner verletzt wurde, hat der Pilot doch alles richtig gemacht.


    Man darf in der Situation nicht den Streßlevel vergessen und zudem sind wir alle Hobby Piloten. Es läßt sich leicht von der Ferne urteilen, wenn man die Situation nicht kennt.


    In Anbetracht dessen, eine tolle Leistung!

    Verzeih mir Stefan, aber was soll so ein Posting?


    Insbesondere da Holger gerade darauf hingewiesen hat, dass inhaltslose Schmähkritik für ihn Konsequenzen haben, würde ich persönlich von solchen Postings Abstand nehmen.

    Also 220m für einen Zweisitzer sind doch extrem kurz.


    Ich würde weder alleine noch zu zweit dort nicht abheben wollen/können.


    Da hast Du keine Sicherheitsreserve für Wetter, Motorverschleiss, eigene Fehler...


    Für so eine kurze Strecke wäre ein Einsitzer mit Rotax 912 ok - schau mal den Aviomania Genesis an.

    ...und ich möchte Thomas Posting ergänzen: Die Zündkreise werden beim Pre-Flightcheck einzeln getestet (fälschlicherweise oft "Magnetcheck" genannt).


    Wenn ein Zündkreislauf nicht funktioniert, ist die Flugdurchführung zu unterlassen. Vielleicht war dies der Fall und daher musste das Bauteil getauscht werden.


    Matthias

    Hallo Holger, Hallo Konrad,


    ich wollte nicht das generelle Posten in Frage stellen.


    Die Aussage von Konrad trage ich zu 100% mit:
    "Jeder von uns weiß etwas und trägt mit seinem Beitrag aus seinen Erfahrungen zur weiteren Diskussion bei, somit entsteht ein Gesamtbild.
    Jedes Forum hat eine Bandbreite der verschiedensten Schreibercharateure (von Stammtischmeinungen bis Hardcore-Technikspezialisten) und macht es spannend."


    Dennoch möchte ich anmerken (dürfen), dass es mich enttäuscht, wenn Piloten ihr eigenes Flugzeugsystem nicht verstanden haben oder einfach Stammtischmythen übernehmen ohne die vorliegenden Informationen zu prüfen.


    Diese Enttäuschung mag auch der Tatsache geschuldet sein, dass ich Postings lese, die das regelmäßige Lesen von Fachzeitschriften voraussetzen oder Sätze lese wie "aufmerksame Leser wissen dass.." und zudem ein beruflicher Bezug zum Thema Motoren propagiert wird und Innovationen gefordert werden.


    Wenn wir wirklich die Sicherheit steigern wollen, dann müssen wir die Systeme verstehen und testen, Handbücher lesen und mit Herstellern oder beispielsweise Fluglotsen reden, damit wir ein Verständnis gewinnen was, warum und wieso implementiert/konstruiert wurde und ggf. konstruktiv und in Absprache etwas bestehendes verändern.


    Unabhängig davon können wir gerne Stammtisch Themen erörtern und ich gebe gerne beim nächsten Stammtisch ein Kaltgetränk auf ein gutes Miteinander und als Kompensation für meine Flegelei aus.


    Viele Grüße


    Matthias


    ps.: Der aufmerksam das Forum lesende Teilnehmer kennt meinen Namen, auch wenn ich diesen mal nicht ans Ende meines Postings setze. ;-)

    Hallo Konrad,


    wobei gibst Du Didi Recht?


    Bei Didis Aussage "Von Flügen mit einem 912iS oder einem Zweitakter wird dringend abgeraten." sträuben sich mir die Nackenhaare.


    Das ist doch wieder total verquirlter Stammtisch Müll, der jeglicher technischer Grundlage entbehrt.



    Der 912IS hat standardmäßig zwei Generatoren! Jeder Generator versorgt ein Einspritzsystem. Dies ist nachzulesen im Operators Manual.


    Der 912IS ist somit zuverlässiger ausgestattet, als ein 914 ohne zweiten Generator.


    Wenn jemand die Versorgung eines Triebwerks durch zwei redundante Stromversorgungen und ECUs nicht ausreicht, dem kann leider nicht weitergeholfen werden. Ich kann jedoch versichern, dass die Triebwerke von Flugzeugen genauso ausgelegt sind und dieser Systemaufbau sich als extrem zuverlässig erwiesen hat.


    Apropos: Hat Dein Magni eine extra Lichtmaschine? Falls nein, frag doch mal Magni, warum diese nicht eingebaut wurde (3 kg Mehrgewicht, sollten nicht zuviel sein). Diese Info würde (vermutlich nicht nur) mich interessieren und würde einen Mehrwert darstellen.



    Ich habe den Eindruck, dass hier gerne Stammtisch Karamellen aufgewärmt und zum Defacto Standard erklärt werden ohne diese technisch zu hinterfragen.


    Statt vorhandene, bewährte technische Lösungen aufzugreifen, werden eigene Lösungen propagiert, die nicht sonderlich durchdacht sind.


    Das ist sehr schade.


    Ich würde mich freuen, weniger aber dafür fundiertere Kommentare zu lesen.

    Anstatt Rotax zu unterstellen, dass deren Ingenieure nicht "clever" sind, würde ich eher fragen, warum hat Magni keine externe Lichtmaschine verbaut?


    Diese könnte ggf. leichter und leistungsfähiger als ein Akku sein. Zudem wäre man dann im Fehlerfall unabhängig von der Akkukapazität (die entsprechend Temperatur und Alter des Akkus variiert).


    Elektrische Treibstoffpumen finden sich übrigens in allen größeren Flugzeugen mit Triebwerken. Jeweils zwei Pumpen versorgen ein Triebwerk. Ebenso wie beim Rotax wird mehr als 2x so viel Kerosin zugeführt, wie das Triebwerk bei Volllast verbrauchen könnte.

    Hallo Thomas,


    bei Verwendung der externen Lichtmaschine wird die zweite Benzinpumpe redundant mit Strom versorgt - sofern man sich an die Vorgaben von Rotax hält.
    Falls es keine externe Lichtmaschine gibt, sollte die Batterie stark genug sein, um die Verbraucher und Benzinpumpe bis zur Landung mit Strom zu versorgen.


    Die TCU ist nicht zum Betrieb des Motors notwendig.


    Die DCDI Zündung ist bereits redundant und unabhängig von der Stromversorgung und Batterie.


    Viele Grüsse


    Matthias

    Hallo Konrad,


    "Ich bin halt leider manchmal skeptisch."


    Schreib doch mal, ob Dein Magni eine externe Lichtmaschine am 914 hat.


    Wenn Du dem Handbuch nicht traust, dann probiere es doch selbst einmal aus und schaue, wie sich Dein 914 verhält, wenn Du die (hoffentlich vorhandene externe) Leitung der Lichtmaschine und Batterie während des Motorlaufs entfernst.


    Nur so hast Du das Wissen und die Gewissheit, die Du eigentlich als Pilot bereits über Dein Flugzeug haben solltest.



    Wenn Magni es richtig gemacht hat (siehe Hinweis in der Rotax Dokumentation von Thomas), dann sollte bei vorhandener zweiten Lichtmaschine die interne Lichtmaschine für die Haupttreibstoffpumpe verwendet werden.


    Somit muss Du beim Ausfall der externen Lichtmaschine gar nichts umschalten. Der Motor schnurrt weiter - auch wenn Dir alle anderen elektrischen Geräte den Dienst versagen.


    Wenn Dir die interne Lichtmaschine den Dienst quittiert, dann musst Du als einziges die elektrische Treibstoffpumpe zuschalten, um einen Motorausfall zu vermeiden (schade, dass dies nicht automatisch erfolgt).


    Einen Hinweis auf diese Prozedur müsstest Du eigentlich auch im Bedienungshandbuch Deines Magni finden.



    Als Pilot vertraue auf die Angaben im Betriebshandbuch und die darin beschriebenen Maßnahmen im Notfall. Wenn ich den Werten und Prozeduren im Betriebshandbuch nicht glaube, warum sollte ich dann in das Flugzeug einsteigen und es fliegen?


    Eigene Maßnahmen zur Verbesserung sind bei einem zertifizierten Flugzeug nicht möglich, da dieses mit der Zertifizierung einhergehen muss (ich finde es im übrigen gut, dass nicht jeder den Bauzustand eine Flugzeugs nach belieben verändern darf).


    Bei den Luftsportgeräten hast Du sicherlich mehr Freiraum, um eigene Änderungen/Verbesserungen durchzuführen. Allerdings würde ich dringend empfehlen, solche Änderungen vorab mit dem Hersteller zu besprechen. Nach all dem, was ich in diesem Thread lese (z.B. das ein Rotax Magnetfeldzündung hätte oder der Motor bei Lichtmaschinen Ausfall stehen bleibt), habe ich Zweifel, dass jeder der eine Änderung wünscht auch den aktuellen Bauzustand seines Motors begriffen hat (was eine Voraussetzung für eine fundierte Verbesserung ist).


    Da halte ich Thomas' Ansatz für den richtigen. Erst das System 100%ig verstehen, dann dazu äußern oder Verbesserungen fordern/entwicklen.



    Viele Grüße


    Matthias

    Hallo Thomas,


    vielen Dank für deinen Link zu den Rotax Infos.


    Der 914 hat ebenso wie der 912 eine interne 18A und optional externe 40A Lichtmaschine.


    Auf Seite 8 ist beschrieben, dass die Benzinpumpen an den unterschiedlichen Spannungsversorgungen angeschlossen sein sollten.


    Somit wäre der 914 in der Konfiguration mit externer Lichtmaschine immun gegen einen Lichtmaschinen und Batterieausfall im Flug.


    Wenn keine externe Lichtmaschine eingebaut ist, kommt es natürlich zum Problem beim Ausfall der internen Lichtmaschine.


    Gruss


    Matthias