Unterschiede MT 03 zum MTO Sport

  • Da mir neben mehreren MTO Sport auch ein MT 03 - zwar aus 2007 mit RS 1 (280 h alt), aber in sehr gutem Zustand zu einem echt günstigen Preis (17.000.- und das ist noch nicht das letzte Wort) angeboten wird, versuche ich, die Unterschiede der beiden Modelle und die Relevanz für meine Fliegerei zu verstehen. Ich finde an Unterschieden neben dem um 80 mm nach vorn gekippten Rotormast lediglich noch die 45°- Streben zwischen Kielrohr und Rotormast, die Abstrebung an der Riemenscheibe des Prerotatorantriebes - und das Gepäckfach in der Nase. Nun meine Fragen, der Reihe nach:


    Als Folge des nach vorne gekippten Rotorkopfes verändert sich natürlich die Längsausrichtung des Rumpfes. Dadurch sind die Vc (Ende des grünen Bereiches) und die Vne um 20 Km/h größer geworden. Bringt die höhere Geschwindigkeit in der Praxis tatsächlich etwas? Bei dem MTO Sport, auf dem ich schule, werden Reisegeschwindigkeiten über 120 Km/h schon subjektiv unangenehm wegen zunehmender Vibrationen. Bei 140 km/h ist die Motordrehzahl gut jenseits der 5000 rpm. Ich habe es nicht ausprobiert, aber ich kann mir kaum vorstellen, damit im Geradeausflug 160 Km/h zu erreichen (ach ja - er hat keinen Verstellprop). Ist der MT 03 wirklich merklich langsamer, unruhiger, mit stärkeren Vibrationen im Reiseflug?


    Die 45° Streben zwischen Kielrohr und Rotormast sehen für mich als ehemaligen Maschinenbauer aus wie typische "Angststreben". Hat es tatsächlich Rissbildung im Übergang zwischen Kielrohr und Rotormast gegeben, oder oder ist das nur ein "könnte"?


    Ich habe verstanden, dass der Unterschied zwischen RS1 und 2 darin besteht, dass beim RS 2 die Blatthalter "weicher" konstruiert wurden, um die Biegebelastung im Bereich der letzten Bohrung des Blattes zu verringern und dadurch Rissbildung zu vermeiden. Das Profil, Gewicht und Werkstoff der Blätter sind unverändert geblieben. Der in Hildesheim verunfallte MTO Sport hatte aber bereits das RS 2. Die danach für das RS 1 festgelegte Betriebszeit von 700 h kann damit also nichts zu tun haben. Gab es vorher schon Probleme mit Rissbildung? Kann ich beruhigt mit dem RS 1 bis zu den 700 h fliegen (bei jährlicher oder 100 h Kontrolle)? Fliegt noch jemand von euch das RS 1? Fliegt es sich anders als RS 2?


    Fragen über Fragen... Wäre schön, wenn ihr mich da etwas "erhellen" könntet.


    Stefan

  • Hallo Stefan

    Bis vor 1 Jahr hatte ich auch einen MT 03 jedoch schon mit Rotorsystem 2

    Die Neigung des Mastes bemerkst Du auch schon beim Startverhalten, der MT 03 hat die Tendenz sofort das Vorderrad anzuheben was gegenüber dem MTO Sport ein wenig gewöhnungsbedürftig ist.

    Die Verstrebung des Mastes ist sicher eine gute Sache , da dort doch schon etliche Risse aufgetreten sind. Ich kontrollierte bei meinem dort immer bei der Oilkontrolle, da ich auch keine Verstrebung hatte !

    Bei den Angeboten der MTO Sport hat es doch wirklich gute Preise, daher würde ich auf jeden Fall so einen kaufen mit Rotorsystem 2 und wenn möglich noch mit Verstellpropeller, dort ist einfach dann zu beachten dass Du den Verstellweg nicht immer bis zum Anschlag brauchst, da sonst der Verstellmotor kurzum hinüber ist !!!

    Gruss Peter

  • Moin Stefan,

    die Vibrationen sind bei jedem Rotor individuell, letztendlich kann man sie für einen Geschwindigkeitsbereich minimieren. Und ehrlich gesagt würde ich nicht permanent full speed fliegen wollen, alleine schon wegen dem Verbrauch und der damit rapide sinkenden Reichweite. Und somit ist für mich vne eher eine theoretische Grenze...


    Die Zugstreben sind wichtig, v.a. bei häufigen Landungen auf Gras. nicht ohne Grund wurden sie zur Serienausstattung.


    Was den Verstellpropeller betrifft: der ist m.E. kein Ersatz für fehlende Leistung. Man kann mehr herausholen, aber v.a. im Flug (Drehzahl- und Verbrauchsoptimierung). Man erkauft sich das mit Gewicht und Wartungsaufwand (die Blätter brauchen z.B. deutlich mehr Pflege als die von HTC). Problem ist bei dem Motoren die Dichtehöhe: im Sommer hat ein 912ULS u.U. gerade mal 85PS - auf Meereshöhe. Also, je nachdem, wo du fliegst, ist ein 914er vielleicht die bessere Variante, gerade wenn du immer mit MTOW fliegst bzw. mit kurzen Startbahnen rechnen musst.


    Was RSI betrifft, die 700h wurden eingeführt, da Risse im normalen Gebrauch auftraten.

    Den Unfall im vergangenen Jahr kann man keinem Rotorsystem anlasten, hier liegen die Gründe wo anders, daher würde ich das nicht in die Betrachtungen einfließen lassen.

    Natürlich ist es sicher, wenn man das RSI regelmäßig auf Risse überprüft, denn die Blätter reißen ja nicht plötzlich ab.

    BTW: ein Wechsel des Rotorsystems ist eine größere Sache, es muss einiges umgebaut werden, eine Umschreibung auf ein neues Kennblatt erfolgen, etc...



    Zurück zum MT03: eine ähnliche Frage war letztens auch in der Facebook-Tragschraubergruppe, hier meine Kommentar:


    Der MT03 hatte ursprünglich einen anderen Winkel am Mast und am Bugrad, aber die letzten MT03 gehen fast fließend in den MTOSport über. Dadurch ist der MT03 beim Rollen anfälliger gegen kippen.

    Wie bereits geschrieben, das Rotorsystem II hat eine längere MTBO, das RS I ist dafür agiler (würde dennoch das RS II vorziehen).

    MTOSport bietet die Option auf 500kg Auflastung, wenn man das möchte.

    Bei alten Motoren ist der 912S noch ohne Softstart und hat daher auch häufiger Ärger mit dem Freilauf.

    Wichtig sind auch die Zugstreben, die waren erst später beim MTOSport Serie: ohne kann es zu Rissen am Mast kommen, gerade bei häufigen Landungen auf Gras.

    Dann haben die meisten MTOSport vorne ein Gepäckfach: dadurch kommt man an die Rückseite des Panels, spart viel Zeit bei kleinen Wartungen.

    Fazit: Falls möglich einen MTOSport Classic, vielleicht sogar mit dem schweren Rotor (blaue Kappen), also ab 2015 /2016.

    Beim MT03 würde ich allenfalls zu einem der letzten der Reihe tendieren.


    Gruß

    Arwed

  • I happen to have a 2007/2008 MT-03 - upgraded to MTO Sport.

    Done by Auto-Gyro people. 5 total swedish MT-03 were upgraded.

    Mast angle (also strenghtened) and mast-keel strips done.

    The HTC propeller had some loose carbon skin, so I bought an Aero Prop instead. Someone made a dent in the RS1 rotor, so I bought a Gyro-Tech carbon rotor to use with the RS1 rotor head and tower. I had to mill new stop blocks for the rotor. It all works very, very well, but I suppose you can't do that in Germany? After all, the model has a Kennblatt and changes has to be tested. I had to have a noise test made for the propeller, but it makes less noise than the HTC. I am very happy that I have changed rotor and propeller and the 914 engine makes it a great performer... Fortunately it has the newer crankcase, so it has a high TBO. I was lucky with that.

  • Well, I know that there's a company in the south of Germany, at Aalen Elchingen airfield, who can as well do the welding work on the mast to retrofit an MT03 into an MTO Sport. But buying a MT 03 and having it retrofit seems to be no good idea with view to cost effectiveness, as several MTO Sports are currently on the german market for really good prices. Exchanging the HTC propeller would be a good idea as I can't understand, why the HTC blades suffer delaminations in the CFK - skin and don't have any reinforcement at the leading edge resulting in damage from any little stone they might pick up. That's kind of a low quality manufacture. But, as you mentioned, changing a propeller in Germany means, you need a Kennblatt and a new noise certificate. I guess the same applies for the Gyro-Tech Rotor in connection with the RS1 rotor head. It's all not so easy in good old Germany.... Anyhow - thank you very much for your advice.

  • Hallo Stefan,
    als Besitzer eines MT03 aus 2006 mit Instrumentenpilz aber RS II und IVO kann ich Dir nur sagen, wenn Du einen guten MT03 mit RS II bekommst, kauf ihn.

    Ich würde meinen MT03 nie auf einen Sport umrüsten lassen, weil die höhere Vne wirklich nicht so ausschlaggebend ist. Was (für mich) viel wichtiger ist, ist das deutlich bessere Startverhalten. Wenn ich meinen MT03 mit anderen am Platz stehenden Sports vergleiche, bin ich schon immer an der Stelle 50 m über dem Platz, an der die Sports gerade mal abheben.

    Die Aussage von Arwed, dass der 03 anfälliger gegen Kippen ist IMHO Quatsch. Wenn man die Bugradanschläge entfernt, ja, aber das betrifft sowohl den einen, als auch den anderen. Da muss man dann halt wissen, was man tut...


    Den IVO und das RS II habe ich selbst nachgerüstet (das RS II nach 700h gegen den serienmäßigen Aircopter Rotor).

    Ja - es ist ein mehr oder weniger großer Aufwand, bis man ggf. auf dem entsprechenden Kennblattstand ist (weil man u.U. auch die Vergaservorwärmung ändern muss) und die Nachprüfung und Eintragung muss man natürlich auch rechnen. Technisch ist beides jedoch relativ einfach, es bleibt halt der Papierkram.


    Ein RS I würde ich nicht länger als 700 h fliegen. Du kannst ja danach (oder sofort) aber ein RS II drauf machen. Das kannst Du sicher beim Kaufpreis verhandeln mit einbringen.


    Beim Propeller würde ich immer zum IVO tendieren. Das Mehrgewicht ist marginal. Einen zusätzlichen Wartungsaufwand gegenüber dem AG Propeller sehe ich auch nicht. Man muss halt alle paar 100h die Kohlen wechseln. Dafür hat man aber beim Start eine deutlich höhere Drehzahl und ist somit schneller vom Boden weg, was bei kurzen UL-Plätzen sehr von Vorteil ist. Bei zwei HTC Propellern habe ich bisher aber Auflösungserscheinungen nach jeweils ca. 300-400 h erlebt. Diese mussten dann ersetzt werden. Beide gegen IVO.

    Einen 914er würde ich mir im MT nicht wünschen. Ich hab einen in meinem Cavalon...

    Ja - er hat schon erheblich mehr Leistung, besonders wenn es sehr warm ist, ist das sehr vorteilhaft. Aber meiner braucht auch gut 5l/h mehr als der 912S und außerdem braucht er, wenn er warm ist, immer eine 1/2h zum Abkühlen, bevor er wieder anlaufen will...

    Viele Grüße
    Wolfgang

    P.S. Die Idee von rcflier mit dem Carbonrotor und dem anderen Propeller ist sicher super, aber wir sind ja hier schließlich in Deutschland... Eine Einzelzulassung ist wahrscheinlich möglich aber äußerst aufwändig. Ich kenne einen der sowas mal gemacht hat, er würde es aber glaub ich nicht mehr machen.

  • Yes, I am the second owner. The original spent a lot of money on his new toy - radio antenna in the rudder, mode S transponder, both fuel tanks (of course) and the 914 engine. And then on top of that, he had it upgraded when it became possible. And then he began flying illegally and lost interest. What is also good about my gyro is the prerotator ring gear, which is of the original old type. The new ones break too easily. If you buy an MTO Sport, I have a few tips about the prerotator parts that break. And I can take pictures of mods I have made. Do you need a kennblatt for the propeller also?

  • Hallo Wolfgang,

    Danke für deine Einschätzung. Und schon habe ich 2 komplett gegensätzliche Meinungen... :-) Wie war das noch bei Goethe: "Da steh ich nun, ich armer Thor - und bin so schlau als wie zuvor". Keine Ahnung, was ich jetzt mache. Aktuell habe ich ein Angebot für einen MT 03 und 4 Angebote für MTO Sports. Mein Favorit ist momentan ein Sport, der in Hodenhagen, quasi bei uns um die Ecke steht (der silberfarbene mit der Aufschrift "Rundflüge" bei Helmut's UL Marktplatz). Leider lässt sich der Verkäufer seit 10 Tagen nicht erreichen, verspricht per Mail Rückruf - kommt aber nichts....


    Ich werde Meldung machen, was es geworden ist...

  • Hallo zusammen,

    so - die Entscheidung ist gefallen. Ich habe mir den MT 03 gekauft, über den ich weiter oben berichtet habe. Baujahr 2007, 1200h, RS 1. Der Preis war am Ende so günstig (da der Vorbesitzer ganz dringend Geld brauchte), dass der Umbau auf RS 2 und MTO Sport quasi mit drin ist und ich dann immer noch preislich unter den vergleichbaren Angeboten gelegen habe. Jetzt fliege ich ihn aber erstmal, wie er ist (das RS hat 279 h auf der Uhr und vor 5 h die LTA gemacht bekommen - keine Risse). Der erste Eindruck: Ok, ich war vorher noch nie allein geflogen, da dies für Umschüler wohl nicht vorgeschrieben ist. Daher erstmals mit einer Startmasse von ca. 400kg. Vor der Neigung des MT 03, die Nase beim Start sehr schnell zu heben, war ich gewarnt worden. Trotzdem war ich ziemlich überrascht, wie schnell das ging. Der Flieger war Ruck Zuck in der Luft, baute sehr schnell die Fahrt auf und stieg, wie ich es beim Sport nie erlebt habe. So um die 100 km/h fliegt er schön ruhig, ab 120-130 Km/h schüttelt er sich sehr kräftig. Insgesamt habe ich den Eindruck, dass die Steuerung um die Roll- und Nickachse agiler ist, als beim Sport mit RS 2. Eines hat mich jedoch beunruhigt. Daher meine Frage, ob jemand von euch das kennt:


    Beim Warmlaufen schwankt die Öldruckanzeige sehr stark zwischen quasi "0" und 5 bar, zwischendurch beruhigt sie sich irgendwo im grünen Bereich. In der Luft steht der Druck konstant bei 2 bar, und damit genau am unteren Ende des grünen Bereiches. Der Vorbesitzer sagte mir, die Schwankungen habe er nie beobachtet, aber die 2 bar während des Fluges seien bei ihm auch so gewesen. Nun hat der Flieger ein Jahr gestanden, da der VB sich seit dem Unfall seines Fluglehrers (T. Kiggen) nicht mehr in die Luft getraut hat. Er hat eine 100 h Kontrolle machen lassen, ist danach nach Hause geflogen und hat die Maschine dann nur noch ab und zu warmlaufen lassen. Kann das damit zusammenhängen oder hat jemand eine Idee? Ich würde sonst auf Verdacht erstmal den Öldruckgeber wechseln.


    Schönen Sonntag

    Stefan

  • Hallo Stefan,


    das Thema mit dem Öldruck kenne ich und hatte ich genau so wie du beschreiben hast auch an meinem MT-03 aus 2007.


    Das liegt am Öldruckgeber. Ich hatte ihn damals auch getauscht und dann war das für kurze Zeit weg. Kam aber relativ schnell wieder. Ich habe mich damals damit ab gefunden und wusste das bei 2 Bar Öldruck im Flug alles ok ist.


    Grüße Norbert

  • Congratulations on purchasing your MT-03/Sport. It sounds like a good buy. Well, my converted MT still has a shorter start run than my instructor's Calidus. But it may also be because I have 15 PS more....Would it at all be possible in Germany to use any other rotor than the RS2 or maybe possible with a lot of paperwork? Just curious.

    Cheers

    Erik

  • Hi Norbert,

    Danke für das Feedback. Dann lehne ich mich zurück und fliege so weiter..


    Hi Erik,

    well, the shorter take-off run is really remarkable compared to the Sport I' ve trained on. To be honest, I have no idea if it would be possible, to fly any other rotor besides the RS2 in Germany. And, having been the flight operations manager of a small airline in the aerial work business before retirement, I suffered the german and european bureaucracy day by day... So I'm really reluctant to even try to struggle the paperwork for that :-).


    But, it did my checkflight on another MTO Sport owned by a school in Magdeburg, Germany who also is a certified Auto Gyro service partner and does all the maintenance work. This Sport flew as smoothly over a wide speed range as I've never experienced before - almost no vibrations. I will have them change my rotor to the RS 2 and they promised to balance and adjust my rotor to the same quality. I will bring my machine over by end of the week and will keep you updated on the results.


    Cheers

    Stefan

  • Moin Stefan,

    Glückwunsch.

    Das leidige Thema Öldruckgeber, ich nehme an, du hast noch den ganz alten mit einem Kabel? Falls ja, gib Bescheid, irgendwo sollte bei uns noch einer rumliegen.

    Und deine Erfahrungen mit RS1 sind die gleichen wie bei mir, es ist deutlich "agiler", im Guten wie im Bösen.

    Dann wünsch ich dir viele schöne Flüge.

    Gruß

    Arwed

  • Moin Arwed,

    ich habe schon den neueren Öldruckgeber mit zwei Anschlüssen. Und er scheint "besser" zu werden. Jetzt, nach den ersten paar Flügen, zappelt er fast gar nicht mehr und zeigt im Reiseflug immer so 2,5 - 3 bar an. Nach der Landung bei betriebswarmen Öl sind es knapp 2 bar. Für den Fall, dass das Teil komplett versagt, habe ich mir beim großen "A" für alle Fälle die Billigvariante aus Fernost für 20.- zugelegt. Den baue ich aber nur ein, wenn es tatsächlich erforderlich wird. Außerdem entdecke ich jetzt immer mehr Kleinigkeiten, die ich bei der Besichtigung nicht bemerken konnte: Das Druckluftsystem hat irgendwo eine Undichtigkeit - über Nacht fällt der Druck auf ca. 2 bar ab. Und der Motor schwitzt an der Unterseite ganz leicht. Nach der Landung sind schwarze Sprenkel am Leitwerk. Beim Suchen nach der Ursache habe ich einen Tropfen gefunden, der an der Bohrung der Wasserpumpe hängt. Ob das tatsächlich Öl ist - keine Ahnung, fühlt sich aber schmierig an. Hoffentlich bahnt sich da nicht ein Schaden an - das wäre nicht so schön. Wie ich schon geschrieben habe, wird er auf RS 2 umgebaut in der Hoffnung, dass dann das Geschüttel bei Geschwindigkeiten über 100 km/h besser wird. Das ist wirklich nervig (der Steuerknüppel macht Ausschläge von sicherlich 5 cm...).


    Ich werde berichten, wie es weiter geht...


    Herzliche Grüße

    Stefan

  • Moin Stefan,

    ja so eine Maschine ist auch immer ein kleines Bastelprojekt. Das mit dem Druckabfall über Nacht ist normal. Die meisten Undichtigkeiten treten an der Dichtung des Trimmzylinders auf. Da typische Symptom ist, dass der Trimmdruck zügig nachlässt. Ich würde dir raten, den Filter nach dem Kompressor zu tauschen. Da Teil ist häufig gammelig und verursacht viele Folgeschäden durch Partikel im Pneumatiksystem. Wenn sie nicht allzu alt sind, kann man sie im Backofen regenerieren, aber ich tausche sie prinzipiell.

    Was den Öldruckgeber betrifft: meiner spinnt ab einer bestimmten Öltemperatur, was insofern gut ist, da es definitv der Geber ist. Der Geberwahn (insgesamt vier Varianten) nervt, aber gut dass du Ersatz hast.

    Was den Motor betrifft: hast du mal einen Kompressionstest gemacht? Der Aufwand ist gering, aber man hat schon mal eine Information darüber, wie die Dinge prinzipiell stehen. Und wenn das gut ausschaut, dann kann man den Tropfen aus dem Grund gehen. Bei einem Motor in dem Alter sind irgendwann alle Schläuche fällig. Die Ölsprenkel am Leitwerk gibt es eigentlich immer, beim Turbo sogar recht heftig. Generell würde ich dem Motor mal eine Wellness- Tour verpassen (z.B die Vergaser warten, Endtopf überprüfen, ob noch was von dem Dämmstoff übeig ist, Gummiteile tauschen, etc.). Kann man vielleicht mit dem Tausch des Rotorsystems verbinden ;-).

    Aber das scheint doch alles schon recht gut auszusehen... Viel Spaß euch "beiden".

    Gruß

    Arwed

  • Hi Arwed,

    das mit der Wellnesskur ist eine gute Idee. Der Flieger geht kommende Woche zu Silvio nach Magdeburg. Ich wollte ihn eigentlich heute wegbringen - ging aber leider nicht. Erstens sind 30 Kts. Wind, zweitens bin ich heute mit einer Nierenkolik aufgewacht. Man wird halt nicht jünger... Was auf jeden Fall passiert ist, dass ich alle Kraftstoffschläuche erneuere. Die sehen äußerlich nicht mehr sehr schön aus. Bei der Gelegenheit baue ich gleich eine elektrische Kraftstoffpumpe ein. Die hat er nicht. Ich bin gestern noch kurz geflogen, bis ich vor einer heftigen Schauerfront den Rückweg gerade noch geschafft habe (der Towerlotse in Braunschweig hat mich echt "geliebt". Es standen zwei VW - Jets zum Start an der Bahn, während ich mit 40 Km/h Grundgeschwindigkeit und 110 Km/h angezeigt mitten über der Bahn stand und vor lauter Gegenwind nicht weg kam). Nach dem Flug war der Motor von unten absolut trocken. Schauen wir mal, wie es weiter geht...


    Gruß

    Stefan