Rotorsystem 1 nach 700h wechseln !?

  • Moin,

    unser MTO3 mit ca. 950h und Rotorsystem 1, ist gerade zur 100h Kontrolle und zur JNP.

    Heute kam der Anruf der Werkstatt, dass das Rotorsystem nach neusten AutoGyro Vorgaben nach 700h ausgetauscht werden muss. Vor Kiggens Unfall waren es ca. 1300h ( die genaue Stundenzahl weiß ich jetzt nicht)

    Also neues Rotorsystem rauf. Kosten ca. 7 bis 8.000,–€


    Es soll aber noch die Möglichkeit geben, mit dem alten Rotorsystem weiter fliegen zu können wenn man alle 25h eine Überprüfung in einer Werkstatt machen lässt.


    Der DULV sollte dazu eine Aussage treffen. Hat er wohl noch nicht getan.


    Hatte jemand schon das Problem?

  • Es ist vielleicht möglich nur rotor und gabel tauschen - billiger.

    Englischer SB-040 Iss2.


    Selber habe Ich eine Gyro-Tech kohlefaser 8,4m rotor gekauft.

    Funzt ganz gut mit meine originale Type1 kopf mit gabel.

  • Hallo,


    ich hatte bei der ersten Sicherheitsmitteilung im Jahr 2010 aus England ebenfalls dieses Problem. Mein Rotor hatte damals ca. 700h (Aircopter Rotor) drauf, aber (noch) keine Risse.
    AG wollte erst das System nicht tauschen, weil das SB nur für England gelte und für Deutschland höhere Betriebszeiten gelten. Ich konnte Otmar aber nach zähen Verhandlungen dazu bringen, mir das Rotorsystem 2 doch zu den gleichen Konditionen zukommen zu lassen, wie es die Engländer bekamen. In England dürfen die alten Rotorsysteme seit damals nur bis 700h geflogen werden.

    Ich hatte mich damals sofort entschieden ein neus System einzubauen, weil ich der Meinung bin, dass dies keine juristische hin- und herschieberei sein sollte, sondern ein Sicherheitsproblem darstellt.

    Mein Rat: Schmeiss das alte System raus und mach Dir ein neues drauf. Ist an einem Samstagnachmittag erledigt und Du fliegst beruhigter. Alle 25 h den Rotor runter zu nehmen und auf Risse zu kontrollieren ist auch kein Spaß. Ich mach das alle 100h (also häufiger als bei den neuen vorgeschrieben).
    Aber denk dran: Du brauchst auf alle Fälle einen Prüfer Klasse V, der den Umbau bestätigt, ein neues Typenkennblatt und die Eintragung im Lufttüchtigkeitszeugnis beim DULV. Außerdem gilt zu beachten, dass Du evtl., falls Du noch eine Airbox hast, die Luftfilter auf K+N umbauen musst, damit das mit dem Typenkennblatt konform ist. War bei mir damals der Fall und hat zusätzlich ca. 800 Euro gekostet.

    Gruß Wolfgang

  • Moin,

    vielen Dank für die Infos.


    Es wird wohl auf einen Wechsel des RS hinaus laufen.


    Mit der 25h Kontrolle könnte man eventuell auch noch leben (die Flugstunden Zahl ist nicht so hoch) . Aber dauerhaft ist das dann auch nicht die Lösung. Und wenn man mal verkaufen will sowieso nicht.

    Mal sehen, was der DULV auf unsere (Werkstatt) Anfrage sagt.


    Gruß Uwe

  • Hallo Freunde,

    es ist schon bemerkenswert wie mit der Angelegenheit umgegangen wird. Nicht ein technischer Defekt führte zur Verschärfung der Sicherheitsbewertung seitens des Herstellers. Aus persönlichem Fehlverhalten wird hier eine technische Schwäche hergeleitet. Man muss ja letztendlich froh sein, dass die Demontage des Rotors nicht in den Vorflugcheck verpflichtet wurde. Aber wer schützt uns denn eigentlich davor? Nur, dass solch eine Maßnahme dann wirklich zu krass wäre?

    Im vorliegenden Fall wurden zugesagte Eigenschaften mit einem Federstrich negiert.

    Was aber bleibt ist ein sehr ungutes Gefühl, vor allem große Unsicherheit. Ist es nun okay ein 1-er Rotorsystem zu fliegen oder bin ich erst dann wieder auf der sicheren Seite, wenn ich auf das 2-er gewechselt habe. So wird es mir jedenfalls suggeriert.

    Seriös und kulant wäre doch eigentlich ein Angebot zu vergünstigten Konditionen, und mit Sicherheit würden die nun kritischen Rotoren schnellsten vom Markt verschwinden. Kunde und Produzent würden sich die Kosten fair teilen und "Made in Germany" sein positives Renommee behalten.

    Vor Jahren gab es ja bereits seitens Autogyro solch eine Aktion. Wenn die Vorgaben durch den Hersteller einseitig verändert werden, dann sollte er aber auch auf den Kunden zugehen und ein entsprechendes Angebot unterbreiten. Einfach die Betriebsbedingungen neu festschreiben, und das allein zu Lasten des Betreibers, ist kein vertrauenerweckendes Verhalten. Nicht in die Firma und schon garnicht ins Produkt. Man läßt den Kunden allein.

    Wird denn heute nur noch fiskalisch gedacht......


    Guido

  • Hallo Guido ...

    ich kenne den "Gründer aus Hildesheim" seit über 20 Jahren, und hatte anfangs auch geschäftlich mit ihm zu tun, es war dort nach meiner Erfahrung noch NIE anders.

    btw: (Auch wie die Firma damals gegründet wurde, habe ich durch mehrere unabhängige Schilderungen nur kopfschüttelnd gehört.)


    Es wurde (zumindest bei mir und auch vielen weiteren Bekannten) immer auf andere geschoben, auch schon bei Helmen, Propellern und Trikes, und als ich dann einen MT03 hatte, war ich auch nur sehr kurz Kunde bei denen, und war echt froh nach weiteren "Verarschungen" ... nichts mehr mit der Firma zu tun haben zu müssen.


    Diese Erfahrungen habe auch nicht nur ich gemacht, das scheinen also keine Einzelfälle gewesen zu sein. Ich bin wirklich froh keinen Gyro aus Hildesheim mehr zu besitzen, besonders nach dem Rotor-Desaster und den daraus resultierenden Folgen für die Kunden.


    frech -> siegt ... leider fast immer...

  • Moin Gucky

    Zitat

    Seriös und kulant wäre doch eigentlich ein Angebot zu vergünstigten Konditionen, und mit Sicherheit würden die nun kritischen Rotoren schnellsten vom Markt verschwinden.

    Es gab von AutoGyro einen Rabatt, wenn man vor Ablauf der 700h von RSI auf RSII umrüsten ließ. Ich muss zugegeben, dass ich zu der Zeit noch nicht geflogen bin, daher weiß ich nicht, wie die genauen Umstände waren, die zu dem Nachlass führten. Ich habe überhaupt kein Gefühl, wie viele Maschinen mit RS I noch fliegen, viele dürften es nicht mehr sein.

    Ich nahm später für meinen gebrauchten MTOSport das Angebot an, wenn auch aus anderen Gründen: mein Ziel war das 500kg Kennblatt.


    Über AutoGyro kann jeder sein persönliches Lied singen und damit meine ich nicht nur die AutoGyro-"Erfahrung" "Du bist der einzige, der so ein Problem hat, haben wir vorher noch NIE gehört", sondern auch die Erfahrungen, die man bei Wartung und Service gemacht hat. Leider klafften hier Anspruch und Wirklichkeit sehr weit auseinander. Und ich gebe mich schon lange keiner Illusion mehr hin, die Maschinen sind in Handarbeit hergestellt und unterliegen enormen Qualitätsschwankungen. Und die Konstruktionen haben immer Verbesserungspotential (siehe Bugrad beim Cavalon).

    Was das Rotorthema betrifft:

    Über die Gründe, warum sich der Rotor in Hildesheim in der Luft zerlegte, gibt es keinen Spielraum mehr für Spekulationen. Es war definitiv kein Qualitätsproblem, wie es das RS I nach 700h gezeigt haben (und es war m.W. der erste traurige Fall, wo es zu Todesfällen kam).

    Ich überprüfe mein RS II regelmäßig im Rahmen der jährlichen Wartung, einfach weil der Rotor eh schon unten ist und der Aufwand gering im Vergleich zum Erkenntnisgewinn ist.

    Würde ich noch ein altes RS I fliegen? Ja, wenn die Maschine regelmäßig kontrolliert wird. Die o.g. 25h empfinde ich spontan als ausreichend, da es ja nicht schlagartig zu massiven strukturellen Schäden kommt, sondern zu Materialermüdungen an den Bohrungen.

    Was für Reaktionen noch auf den Absturz im vergangenen Jahr folgen, ist offen (und die Diskussion fast schon akademisch), da die Sachlage zeigt, dass es ein systematisches Problem der Beteiligten und nicht der Sache an sich war. Ich war dieses Jahr bei der JNP vorbereitet und hatte die Bilder der Risskontrolle parat, fast schon im vorauseilenden Gehorsam, hüstel, der Prüfer hat es sich angeschaut und genickt.


    Eines dürfen wir nie vergessen: es sind Luftsportgeräte, die Entscheidung liegt. sofern es von den Verbänden keine strikte Anweisung gibt, bei uns (und den Versicherungen ;-) ). Und wir können selbst Änderungen vornehmen. Es kostet (viel) Geld, Zeit und Nerven, ja. Aber man muss die Umstände nicht als gegeben hinnehmen, sondern es ist eine individuelle Entscheidung (oder Risikoanalyse, je nach Betrachtungsweise).

    Aber wenn man sich den Markt derzeit anschaut, erledigt sich das Thema anscheinend eh von selbst und wir sind vielleicht die aussterbenden Dinos.

    Gruß

    Arwed

  • Hallo Arwed,

    ja, ich weiss. Dieses Angebot hat der Vorbesitzer meines Gyros nicht wahrgenommen und als ich den Gyrocopter gekauft habe war das Angebot bereits abgelaufen. Trotzdem habe ich nach reiflicher Überlegung entschieden das 1-er Rotorsystem zu fliegen. Es ist das 1-er Sportrotorsystem mit 8m Durchmesser. Thomas Kiggen persönlich (schade um ihn, er war ein sehr feiner Mensch) hat mir dazu geraten, denn mein Gyro gehörte einmal ihm und er konnte sich noch sehr gut an dessen Flugeigenschaften erinnern. Zwar sind systembedingt mehr Vibrationen zu spüren als beim Standardgyro, die sind aber nicht schädlich, sieht man mal von den klappernden Zähnen ab :crylaugh:. Ein dickeres Sitzpolster hat mich davon entkoppelt. Die Gesamtstruktur wird nicht beeinträchtigt.

    Ich stehe nun kurz vor der besagten 700 Std. Grenze und dann das. Es ist das schlechte Gewissen, was mir durch das Benehmen von Autogyro eingetrichtert wird. Von heut auf morgen steht der dringende Rat im Raum doch auf das 2-er System zu wechseln. Gleichzeitig wird mein Gyro faktisch unverkäuflich oder es wird eine größere Investition notwendig. Und hier liegt die Krux. Nicht ich habe mit meinem Flugverhalten (z. Bsp. wilde, und extrem belastende Flugmanöver (habe ich kein Interesse dran)) den Gyro geschwächt. Die jährlichen Dokumentationen der 100 Std Kontrollen und JNP belegen das. Der Hersteller verändert zugesagte Eigenschaften aufgrund einer m.E. fehlerhaften Herleitung zwischen dem traurigen Ereignis und der technischen Eigenschaft.

    Wenn dies nun von ihm so festgelegt wird, dann erwarte ich vom Hersteller auch ein Entgegenkommen. Aber bei solchen Gesprächen zeigt sich dann wie er tickt. Zwar wird er nicht müde seine Fluggeräte und seinen Betrieb über den Klee zu loben (das Anschreiben zum SB spricht da Bände), aber Verantwortung trägt er nicht. Eher zielt sein Verhalten darauf sich aus sämtlichen Verantwortungen zu stehlen.


    Aber was schreibe ich hier. Autogyro und Service. Zwei Welten treffen aufeinander. Wer schon mal versucht hat Ersatzteile zu bestellen kann davon ein Lied singen.


    Mal schauen was als nächstes kommt. Vielleicht wird ja der telefonische Service demnächst auch in Englisch geführt. Das ist ja schließlich die Fliegersprache. Die Dokumentationen entsprechen ja schon diesem erstrebenswerten Standard. Hier vergisst man wohl gänzlich woher man kommt und für wen die ganze Sache gestartet wurde. Der deutsche Markt, die Wurzeln, scheinen vergessen zu sein.


    So erst mal genug für heute. Das Wetter muss nun genutzt werden.


    Liebe Grüße

    Guido

  • Moin Guido,

    ich verstehe dein Dilemma und genau das meinte ich: eigenverantwortlich, nicht nur aus der Haftungsperspektive, sondern auch aus der Entscheidungsperspektive. Die ärgsten und sicherheitsrelevantentesten Probleme hatte ich übrigens zu Zeiten, als ich meinen Flieger für alle Tätigkeiten in fremde Hände gegeben habe.

    Das RS I ist deutlich agiler als das RSII, definitiv. Und wenn man aufpasst und regelmäßig kontrolliert, bleibt der Rotor das, was er ist: letztendlich auch ein Verschleißteil.

    Leider ist es heute ja so, dass alle Hersteller ihre Produkte auf eine bestimmte Lebenserwartung auslegen. Die ist auf den normalen Gebrauch ausgerichtet und normal ist hier was der Durchschnitt (den der Hersteller ermittelt) macht. Ups, nach dieser Definition wären wir als Flieger älterer Tragschrauber nicht mehr normal :tease:

    Kann ich gut mit leben, generell habe ich wenig Lust, mir von Hersteller "vorschreiben" zu lassen, wann das Produkt ersetzt werden muss (mein Auto hat derzeit 330tkm und mir ist es schnuppe, ob ich das neueste habe, solange es das tut, was es soll).


    Lange Rede, kurzer Sinn: ich bin bei dir und hätte mich in deiner Situation exakt genauso entschieden. Der Vergleich hinkt etwas, aber Joghurt ist ja auch nach Ablauf des MHD nicht gesundheitsgefährdend oder giftig, dafür hat man ja auch seine Sinne, um dies zu bewerten.


    Guten Flug (hier in Lübeck ist es nicht so toll heute) und vielleicht trifft man sich bald irgendwo.

    Viele Grüße

    Arwed

  • Hallo zusammen,

    ich kann Euren Ärger mehr als verstehen. Auch ich finde die Praktiken von AG mehr als zweifelhaft und hatte in der langen Vergangenheit seit 2006 mehrfach Gelegenheit diese kennen zu lernen.

    Kleines Beispiel am Rande: Als ich letztens meine Batterie nach 10 Jahren getauscht habe, fiel mir auf, dass dort - nicht wie bestellt und bezahlt - eine Lipo Batterie drin war, sondern eine ganz normale billige Bleibatterie... (beim Cavalon sieht man sie leider nicht auf den ersten Blick).
    Der Anruf bei AG ergab: Pech gehabt. War die alte Firma vor der Insolvenz... Keinerlei Kulanz oder Wiedergutmachung....
    Rechtliche Schritte einzuleiten lohnte sich nicht, bzw. wären wahrscheinlich im Sande verlaufen wegen Verjährung. Für mich bleibt es aber ein Tatbestand des Betruges, ob vorsätzlich oder nicht.

    Beim Rotor habe ich aber ein bisschen eine andere Meinung als Ihr. Auch Thomas war gleicher Meinung wie Ihr, dass er sich nicht von AG etwas vorschreiben lassen wolle. Dummerweise ist ihm genau dieses aber zum Verhängnis geworden. Hätte er den Rotor rechtzeitig getauscht, wäre er höchstwahrscheinlich noch am Leben. Wieso er da so dachte, verstehe ich immer noch nicht. Ich war über 30 Jahre mit Thomas befreundet und der Verlust tut mir immer noch sehr weh. Er war immer im höchsten Maße auf Sicherheit bedacht, war aber an dieser Stelle offensichtlich zu nachlässig.

    Ein altes Auto mit 330 Tkm oder ein abgelaufener Joghurt fallen naturgemäß nicht vom Himmel. Mit einem alten Rotor kann dies leider passieren, wie wir gesehen haben.

    Das alte RSI hatte eine steifere Hub, wodurch am Übergang Hub/Rotorblatt in England schon damals wesentlich früher Risse an den Blättern auftraten, gottseidank ohne das jemand verletzt oder gar getötet wurde. Das RSII ist durch die geänderte Hub flexibler, was die Blätter scheinbar schont. Aber auch hier treten offensichtlich Risse auf, wenn die Dinger zu alt werden. Abhilfe schafft nur ein rechtzeitiger Austausch.

    Meine klare Meinung: Ich würde mit einem RSI nach 700h nicht mehr fliegen, da es eine einfache Möglichkeit gibt, ein in dieser Beziehung längerlebiges Rotorblatt zu bekommen. O.k. die Kosten sind eine Sache, aber ich denke ca. 1 Euro /h sollte einem sein Leben wert sein.

    Gruß
    Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,

    Zitat

    Beim Rotor habe ich aber ein bisschen eine andere Meinung als Ihr. Auch Thomas war gleicher Meinung wie Ihr, dass er sich nicht von AG etwas vorschreiben lassen wolle. Dummerweise ist ihm genau dieses aber zum Verhängnis geworden.


    da bist Du auf dem Holzweg, ich bin nicht gleicher Meinung wie Thomas. Ich kontrolliere meinen Rotor, wie vorgeschrieben, regelmäßig. Wartung des ganzen Gyrocopters wird bei mir groß geschrieben und ist eine selbstverständliche Pflicht. Hätte Thomas beizeiten nur mal reingeschaut, dann wäre ihm der modrige Zustand aufgefallen und er hätte ihn mit Sicherheit nicht mehr in Betrieb genommen. Ich glaube nicht dass das mit einer vorsätzlichen Verweigerungshaltung gegenüber AG zu tun hatte sondern war m.E. schlicht fahrlässig.

    Aber darum geht es ja gar nicht. AG hat den 1-er Rotor nicht bei 700 Std. auf End of Life gesetzt. In England schon, aber hier nicht. Hätte er gravierende Mängel, dann kannst Du sicher sein, dass er in Deutschland auch nicht mehr geflogen werden dürfte. Soviel Vertrauen habe ich schon, oder anders gesagt: Bewußt würde AG dieses Risiko nicht eingehen.

    Also technisch bleibt er bei vernünftiger Nutzung (keine wilde Acrobatik, Überladung etc.) auch über 700 Std. weiterhin in Ordnung. Allerdings nur unter der Vorgabe der 25 stündigen Kontrolle, und dass ich diese weiterhin dokumentiere, darauf kannst Du Gift nehmen.

    Entwickelt und verkauft wurde er aber mit einer Lebenserwartung von 1500 Std. Viele haben tatsächlich auch schon wesentlich mehr als die 700 Std. auf dem Buckel. Selbst der von Thomas hatte unter widrigen Verhältnissen schon beachtlich viele Std. drauf.

    Dafür hat man bezahlt, sich darauf eingestellt und auch verlassen. Dass AG dem Rotor jetzt selbst nur noch vertraut, wenn die gehobenen Wartungsintervalle eingehalten werden, hat etwas mit Haftung und Verantwortung zu tun. Diese wird nämlich damit auf den Besitzer abgewälzt. Dass nebenbei auch noch Geld damit verdient werden kann steht auf der Rückseite. Nicht ganz offensichtlich aber doch ganz schön geschäftstüchtig, denn diese Kontrollen dürfen nur von speziell ausgebildetem Personal oder Organisationen durchgeführt werden. Und da schließt sich der Kreis.

    Es wäre doch einfach nur eine große Geste, wenn ein neues Angebot aufgelegt würde, ähnlich dem vorherigen. Jetzt dann sogar mit aktuellem Hintergrund. Wenn AG den Rotortausch zum Selbstkostenpreis anbieten würde, dann teilte man sich die Kosten und gut ist. AG macht keinen Gewinn, der Besitzer trägt die andere Hälfte der Kosten, fliegt aber wieder ein Rotorsystem mit zugesicherten Eigenschaften.

    Das würde ich einen guten und kundenorientierten Service nennen.



    Meine klare Meinung: Ich würde mit einem RSI nach 700h nicht mehr fliegen, da es eine einfache Möglichkeit gibt, ein in dieser Beziehung längerlebiges Rotorblatt zu bekommen. O.k. die Kosten sind eine Sache, aber ich denke ca. 1 Euro /h sollte einem sein Leben wert sein.

    ...äähh, sorry, da komm ich nicht hinter..????


    Ansonsten,

    liebe Grüße

    Guido

  • Hallo Guido,

    wie schon geschrieben bin ich bzgl. "Service" von AG ganz auf Deiner Seite. Was die sich teilweise anmaßen geht auf keine Kuhhaut... Das Problem ist, wenn man in Deutschland Tragschrauber fliegen will, kommt man leider fast nicht an AG vorbei. Und das nutzen sie einfach schamlos aus.

    Ich hatte damals den Rotor bei 700h getauscht und für einen Kulanzpreis ein neues RSII bekommen (ich weiß es nicht mehr genau, aber es waren glaub ich 1700 Euro). Wenn Dein Vorbesitzer das nicht getan hat, hast Du halt irgenwie einen schlechten Kauf getätigt, wenn Du den Betrag nicht vorher abgezogen und auf die Seite gelegt hast.

    Wenn Du jetzt das Rotorsystem jetzzt tauscht, kostet Dich das schätzungsweise 3000 - 3500 Euro (ich hab die aktuellen Preise grad nicht im Kopf), das macht dann ca. 1.--, o.k. 1,40 pro Flugstunde (3500 Euro/2500h =1,40,--/h) . So war das gemeint.
    Wenn Du natürlich mit 8000.-- Euro rechnest (was mir deutlich zu hoch erscheint), sind es halt 3,20 Euro/h. (Wenn man den aktuellen Spritpreis von EUR 2,45 bei uns am Platz nimmt, reißen es die 3,20 EURO aber auch nicht mehr heraus... :()

    Aber ob Du selbst weiterhin mit dem alten System fliegst, oder in ein neues investierst, bleibt natürlich Dir überlassen.
    DU hattest hier nach unserer Meinung gefragt. Ich hab Dir meine mitgeteilt. Wenn das jetzt nicht das ist, was Du hören wolltest, kann ich nichts dafür, damit musst Du leben.

    Viele Grüße
    Wolfgang

  • Hallo Wolfgang,

    nee, alles gut. Ich hegte die Hoffnung, dass es eventuell eine andere Möglichkeit für einen neuen Rotor gäbe. Denn eins bleibt klar: Einfach und AG - das bleibt vergebene Liebesmüh. Andererseits würde ein alternativer Weg nicht unbedingt publik gemacht, ausser man tauscht Erfahrungen im Forum aus. ;)

    Andere Meinungen basieren immer auch auf anderen Erfahrungen, deshalb geht's nie drum nur die Eigene zu akzeptieren.

    Ich nehme das Geschriebene als Rat wahr.

    :embarrassed: Guido

  • Wenn Ich eine gute angebot bekommen könnte, hätte Ich an meine MTO Sport 914 vielleicht meine RS1 (mit 532 stunden) gewechselt. Aber viel zu spät. Letzte jahr habe Ich eine 8,4 meter Gyro-Tech rotor gekauft. Leistung is ganz gut und die umdrehungen stimmt perfekt. Ich habe als schüler 32½ stunden geflogen. Nur muss wir die rotor justieren um vibrationen zu fernen. Aber das kommt bald.


    Beste grüsse,

    Erik

  • Wenn Ich eine gute angebot bekommen könnte, hätte Ich an meine MTO Sport 914 vielleicht meine RS1 (mit 532 stunden) gewechselt. Aber viel zu spät. Letzte jahr habe Ich eine 8,4 meter Gyro-Tech rotor gekauft. Leistung is ganz gut und die umdrehungen stimmt perfekt. Ich habe als schüler 32½ stunden geflogen. Nur muss wir die rotor justieren um vibrationen zu fernen. Aber das kommt bald.


    Beste grüsse,

    Erik

    Hallo,


    das ist interessant. Du musst mit einem neuen Rotor aber eine Zulassung durchführen, mit vollem Testprogramm, oder?


    Kai.

  • Beim Rotor habe ich aber ein bisschen eine andere Meinung als Ihr. Auch Thomas war gleicher Meinung wie Ihr, dass er sich nicht von AG etwas vorschreiben lassen wolle. Dummerweise ist ihm genau dieses aber zum Verhängnis geworden. Hätte er den Rotor rechtzeitig getauscht, wäre er höchstwahrscheinlich noch am Leben. Wieso er da so dachte, verstehe ich immer noch nicht. Ich war über 30 Jahre mit Thomas befreundet und der Verlust tut mir immer noch sehr weh. Er war immer im höchsten Maße auf Sicherheit bedacht, war aber an dieser Stelle offensichtlich zu nachlässig.

    Hallo Wolfgang,

    dein o.a. Beitrag macht mich etwas stutzig...

    Wieso hätte er denn den Rotor tauschen sollen? Der betroffene Tragschrauber war doch schon mit dem RSII ausgestattet,

    siehe BFU Zwischenbericht Seite 75 bis 89.


    Zwischenbericht BFU Unfall mit MTOsport 21.07.2021


    Darin steht:

    Der Stückprüfschein zur Zulassung wurde am 26.09.2012 ausgestellt. Laut dem Dokument waren zu diesem Zeitpunkt die Rotorblätter 13398 und 13399 mit dem dazugehörigen Rotorhub sowie das Rotax-Triebwerk mit Werknummer 6 780 317 eingebaut. Diese Teile waren auch zum Unfallzeitpunkt im Tragschrauber verbaut.


    Also ist dieser tragische Unfall kein RSI 700h Problemfall.

    Hier lagen offensichtlich eklatante Wartungsmängel und kein Konstruktionsmangel o.ä. vor.

    Wer, wenn nicht T.K. selbst hätte sich diesbezüglich in der Historie der LTA / SIL und der damit verbundenen periodischen Kontrollen auskennen müssen...

    Schließlich ist er einer der Urväter des MTO 03/sport und war selbst Wartungspartner von AutoGyro.


    Auszug aus Zwischenbericht BFU:

    Der betroffene Tragschrauber war mit einem AutoGyro-Rotorblattsystem II ausgestattet. Dieses System hatte herstellerseitig eine empfohlene Lebensdauerbegrenzung von 2 500 Betriebsstunden (Anlage). Laut dem Hersteller-Wartungshandbuch
    für den Tragschrauber MTOsport Kapitel 62-11-00 6-2 INSPEKTION:
    ROTORBLÄTTER sollten die Blätter in dem beschriebenen kritischen Bereich alle 500 Betriebsstunden oder alle 3 Jahre auf Risse geprüft werden. Beim Zusammenbau nach der Prüfung sollten die Passschrauben mit AG-LUB-03 eingefettet und, ohne übermäßige Kraft anzuwenden, eingeführt werden.
    Zusätzlich hatte der Hersteller im Jahr 2019 den Service Information Letter AG-SIL2019-03 Rotor blade inspection guidelines veröffentlicht, der zusätzlich die nötigen
    Rotorblattinspektionen im Detail beschreibt.

    Abb. 7: Auszug aus dem Wartungshandbuch und AG-SIL-2019-03 Quelle: Hersteller
    Die Bolzen der Rotorblattnabe sollten laut Wartungshandbuch 62-11-00 6-3
    INSPEKTION: BOLZEN ROTORNABE alle 200 Betriebsstunden oder alle 2 Jahre
    überprüft werden. […] Bei jeglichen Anzeichen von Korrosion muss der Bolzen ausgetauscht werden.
    Die Kontrollen hätten anhand des Arbeitsblattes (AG-F-PCA-MT-DE-V5): MT Serie
    Wiederkehrende Wartung19 erfolgen und mit Abzeichnung, Datum und Betriebszeit
    nachgewiesen werden können.


    Wer sich den Zustand der Bolzen am Unfall-Tragschrauber auf den Fotos ansieht, kann unschwer selbst seine Schlußfolgerungen ziehen...


    Mit Fliegergruß

  • Hallo Kai.


    Zulassung - ja. Testprogramm - nein.


    Meiner fluglehrer wollte gerne testpilot sein.


    Alles ist perfekt - nur fehlt einstellung des rotors wegen vibrationen.


    Und Ich habe eine PB3 tester.


    Gruss

    Erik