ROTAX 912 ULS Ventilfederbruch im Fluge

  • Rotaxmotoren gehören zu den verlässlichsten in der allgemeinen Luftfahrt, vor allem der 912 und der 914. Es kann immer etwas passieren, das ist klar.


    Ich bin nun wirklich kein Motorenexperte, aber bei einer Suche habe ich das gefunden:


    Zitat

    Incorrect venting of the oil system can lead to problems such as improper operation of the valve hydraulic lifters. Improperly filled hydraulic lifters could cause failures of items such as valve spring retainers due to excessive loads in the valve train.


    auf Deutsch:


    Zitat

    Falsche Belüftung des Ölkreislaufes kann zu Problemen wie z.B. fehlerhafte Funktion der Hydrostössel führen. Nicht korrekt gefüllte hydraulische Ventilheber können, aufgrund übermäßig hoher Belastung des Ventiltriebs, zu Versagen von Elementen wie dem Ventilfederhalter führen

    .


    Ist es vielleicht möglich, dass bei einem Ölwechsel Luft in den Ölreislauf gekommen ist, was zu einer oben beschriebenen Fehlfunktion der Hydrostössel geführt hat?


    Vielleicht kann hier jemand mit mehr Wissen als ich etwas dazu sagen?


    -- Chris.

  • Hi Chris,


    damit das Öl, daß sich im Kurbelgehäuse des Motors sammelt, in den Öltank zurückgepumt
    wird.
    Dies wird durch manuelle Propellerdrehungen erledigt, bis das bekannte " Bluppern" aus dem geöffneten Öltank hörbar ist.
    Wichtig bei Öltanks, die höher oder gleichhoch wie der Motor angebracht sind.
    Bei meinem Magni ist der Öltank unterhalb des Motors befestigt, trotzdem hört man nach 1-2 Umdrehung auch hier das "Bluppern".
    Je nach Standzeit sammelt sich immer mehr Öl im Kurbelgehäuse über die feed-Leitung vom höherliegendem Öltank über die Ölpumpe (die keine 100%ige Abdichtung darstellt).


    Allein schon aus diesem Grund kann erst nach dem "Blubbern" der korrekte Ölstand ermittelt werden.


    Dies ist bei allen Motoren mit Trockensumpfschmierumg zu beachten.


    LG Konrad

  • Mein Wissensstand bisher war, dass Luft im Ölkreis immer ein Entlüften selbigen bedeutet. Und dass kann nicht durch Motorlaufenlassen erreicht werden. Du sagst, das ist falsch und einfaches Motorlaufenlassen reicht aus, um den Ölkreislauf zu entlüften? Hab ich das richtig verstanden?


    -- Chris.

  • Hi Chris,
    wo habe ich geschrieben "das ist falsch"?
    Man muß relativieren( nach Zeitfaktor und Verschleißzustand der Ölpumpe):


    Steht der Flieger 1-mehrere Stunden, brauche ich nicht am Propeller drehen.
    Steht der Flieger über einen Tag und darüber hinaus, ist dies in jedem Falle anzuraten.


    Nochmal, es geht hier weniger um ein Entlüften, sondern um die Entsorgung von Öl aus dem Kurbelgehäuse, damit die Kurbelwelle nicht im vollen Ölbad "panscht".
    Es kommt nach dem Motorstart keine Luft nach, sondern sofort der volle Öldruck von der Ölpumpe,
    sofern dein Öltank dasselbige in genügender Menge beinhaltet.
    Gerne wird dies mit Brems- oder Diesel- oder Hydraulik-Leitungen verwechselt, diese müssen entlüftet werden.


    Dies ist meine persönliche Ansicht und übernehme dafür keine Gewähr.


    LG Konrad

  • Hi Chris,


    jetzt bin ich auf deine Antwort gespannt.


    Einen Versuchsaufbau in meiner Werkstatt kann ich dir gerne demonstrieren.


    Nebenbei bemerkt brauchen die hydraulischen Ventileinstellsysteme eine gewisse Last,
    bis sie geräuschlos laufen.
    Dies funktioniert am besten durch eine Probefahrt, wo Gewicht, Luftwiderstand und Temperatur in Summe ein befriedigendes Ergebniss bringen.
    Ein überholter Motor wird erst durch einen "Roadtest",dem Kunden sorgenfrei übergeben.


    Hydro-Units sind sehr komplexe Teile, die nur in sehr engen Maßtoleranzen exakt funktionieren.
    Von daher ist auf penibelste Sauberkeit bei Montage zu achten.
    Ein Staubkörnchen oder Haar kann Probleme bereiten.
    Daher Ölfilter lieber öfter erneuern, sich ein Ölfilter-Aufschneidewerkzeug kaufen.
    Der aufgeschnittene Ölfilter mit seinem Inhalt eröffnet dir jeglichen Verschleißzustand!


    Das ganze hat also mit "Entlüften" nichts zu tun, sondern mit Öldruck und Verschleißgrenzen, daher auch die wohlgemeinten Betriebszeiten.


    Wenn hier jemand in einem Nachbarthema schreibt, er kenne keinen Rotax-Motor,der noch keine Probleme hatte und in ständiger Angst eines Motorausfalles fliegt, dann
    wäre das ein sehr interssantes neues Thema.
    Grundlage wäre aber davor, sich einem Rotax-Grund-Kurs zu unterziehen, damit hier nicht mit Halbwahrheiten-und Gerüchten der Diskussionsfluß behindert wird.
    Ich hatte damit die letzten 8 Jahre kein Problem im Fluge, jedoch beim Startlauf einmal einen ausgefallenen Regler (kein Rotax-Teil sondern Zulieferer), rotes Kontrolllicht (danke) und letztes Jahr (auch beim Startlauf) die benzinsaugenden Schwimmer.
    Alles bekannte Dinge.
    Wenn hier jemand Kritik an Produkten mitteilt, von dem erwartet man eigentlich, daß er
    alle Produktinfos, Updates, Verbesserungen, Sicherheitshinweise gelesen und auch an seinem Motor umgesetzt hat.


    Wie gesagt, ein neues Thema (das wir schon des öfteren diskutiert haben und wieder im Sande verlaufen ist).


    Wir haben nun diesen weitest verbreiteten Motor in vielen unserer Flugzeuge, mit der besten Versorgung weltweit und wollen damit leben.
    Warum laden wir nicht einen Sprecher der Rotax-Gruppe zur gepflegten Gesprächsrunde
    in unser Forum ein?


    Das wäre für alle Seiten eine komfortable WIN-WIN-Situaton!


    LG Konrad

  • In meinem ersten Leben hieß es immer: "Show me the reference...!"


    "Klick mich" und dann Passwort: 1234


    Ich denke mal das ist der Hintergrund für die Maßnahme, die Chris im Hinterkopf hatte.


    Beim "Standard Ölwechsel" ist das allerdings nicht erforderlich, deshalb schied das für mich bei dem im Anfangspost beschriebenen Ventilfederbruch als Fehlerursache auch aus.

  • Ja, Thomas, das ist es, an was ich mich erinnert habe. Klar weiß ich, wozu das Propellerdrehen vor dem Öltest gut ist. Aber das hier ist etwas Anderes.


    Meine Mutmaßung ging in die Richtung, dass ein Fehler im Schmiersystem auch Ursache eines Ventilfederbruchs sein kann.


    Danke, -- Chris.

  • Da ich von diesem Thema überhaupt keine Ahnung habe, hier nun meine Meinung:


    Wenn eine Ventilfeder unterhalb des Biegemomentes einer Materialermüdung unterliegen würde, würden uns doch sämtliche Federn nur so um die Ohren fliegen. Man überlege nur mal, wie die Dinger bei 5000 Touren tackern müssen. Ich tippe auf Produktionsfehler, der sich sicher leicht darstellen lässt. Mal den TÜV fragen?