ROTAX 912 ULS Ventilfederbruch im Fluge

Hallo Thomas,

vielen Dank für deinen wichtigen Beitrag!

Dies regt sehr zum Nachdenken an und macht uns wieder sensibel für Vorkommnisse, die jederzeit jedem passieren können.

Gedanken dazu:
- es ist kein Rotaxproblem, kann bei jedem Motor passieren, da Zulieferteil
- selbst bei der besten Wartung eines Motors wird niemals eine Ventilfeder geröntgt
- bei Grundüberholung ist diese je nach Vorgabe der Herstellers auf Länge und Federdruck zu prüfen, ggf. zu erneuern.
- ein Hersteller oder Zulieferer sollte jedoch auf Kulanz den Kunden nicht auf diesen hohen Kosten sitzen lassen (dafür gibt es Rückstellungen) und ein Negativimage vermeiden.
- Wenn man generell nachdenkt, was im Fluge alles brechen oder oder ausfallen könnte, gehen wir mit unserem Hobby ein sehr großes Risiko ein, das jeder einzelne für sich selber abwägen muß.
- Irgendwann ist immer das erste Mal!

LG Konrad

Hallo Thomas,
Danke für den Bericht. Beunruhigend. Aber es sollte uns klar sein, dass wir nie vor so etwas sicher sind.
Was anderes: Selten habe ich einen derart verbrannten und mit Pitting verätzten Kolben gesehen. Liegt das am kaputten Ventil? Irgendwie auch beunruhigend. Wann kommt endlich der erste Gyro mit Gummizugantrieb?!
Gruss
Bastian

Hi Bastian,
dies ist kein "Pitting verätzter Kolben", sondern schlicht und einfach Ölkohleansatz.
Ganz normal, siehst du bei jedem Motor( weniger oder mehr), wenn du mit einer Kamerasonde durch das Zündkerzenloch schaust.

PS: Der Gummizugantrieb ist schon entwickelt, man arbeitet lediglich noch an Reichweite!

LG Konrad

.....ja. Mehr oder weniger.
Hier eher mehr. Ich habe schon einige Kolben gesehen......der sieht nicht so gut aus, finde ich. Aber ich bin Laie.....
LG
B

Hi Bastian,

du kannst die Laufleistung anhand der 560 Std hochrechnen und mit einem Motorradmotor vergleichen. (aufgrund der Drehzahlen, nicht Harley)
Sollte dieser über diese Stundenzahl mit durchschnittlich 75 Km/h bewegt worden sein, ergeben sich ca 42000 km.
Die Ölkohle ist das Ergebnis verbrannten Öles, das entweder über die Ventilführungen oder über schleichend nachlassende Abdichtung der Kolbenringe zur Zylinderlaufwand herrührt.
Interessant wäre den Kolben von der Seite zu sehen
sowie die Zylinderlaufbahn und deren Vermessung (Kolbenlaufspiel) und Oberflächenzustand.
Wenn jedoch vor dem Schaden der Ölverbrauch im Rahmen war und die Auspuffgase farblos waren, sollte der Kolben dem Alter und der Laufleistung entsprechen.

Einfach nur so zur Info

LG Konrad

Hallo Thomas,

vielen Dank für die Infos.

Nun, kein Motor ist vollkommen. Leistungstechnisch könnte der Rotax sicherlich stärker sein, aber die Zuverlässigkeit ist sehr, sehr hoch.

Der aufgetretene Fehler scheint mir eher eine Ausnahme als die Regel zu sein. Umso mehr wundere ich mich, dass der Franz nicht Kulanz walten lässt - zumal dieser Fehler bei geringer Laufleistung aufgetreten ist.

Der Rotax an unserer DA 20 ist zertifiziert und wird nur von ausgebildeten Mechanikern gewartet. Doch dies hätte sicherlich auch nicht vor diesem Fehler bewahrt.

Beim Flug über den Kanal (und natürlich weit davor) hatte ich mir immer wieder den Ablauf der Notwasserung eingeprägt. Hierbei habe ich für mich verschiedene Prozeduren in Abhängigkeit von der Höhe festgelegt (abweichend vom Handbuch wären meine ersten Schritte stets gewesen, den Transponder auf 7700 zu rasten und den Notruf abzusetzen). Wenn es soweit gekommen wäre, hätte ich gehofft, dass Eingeprägte aus dem FF abzuspulen. Aber ob letztendlich die Wasserung gelingt, ist von anderen Faktoren abhängig - nicht alle davon sind beeinflussbar.

Beim Approach auf EBOS wurde mir die Höhe von 1000 ft zugewiesen. So bin ich 10-15 Minuten in der Höhe über das Meer getuckert. Das gefiel mir gar nicht. Im Falle eines Motorproblems hätte ich nur sehr wenig Zeit und Möglichkeiten gehabt, alles Notwendige vorzubereiten. Beim nächsten Mal werde ich eine größere Höhe requesten und dann lieber im Landesinnern den Sinkflug beginnen.

Aber ehrlich gesagt finde ich das Wasser immer noch schöner als den Wald. Wir haben hier mehrere sehr große Waldgebiete. Dort gibt es keinerlei Notlandemöglichkeiten. Die Chance auf Wasser erfolgreich notzulanden ist wesentlich höher als in einem Waldgebiet.

Bei neuen Motoren würde ich mich eher von Motoren überzeugen lassen, die bereits seit längerem im Einsatz sind, als von Neubauten. Auch wäre mir wichtig, dass der Hersteller Fachpersonal (Ingenieure und Mechaniker) beschäftigt und nicht ein begeisterter Hobbyschrauben ist, der mangelndes Fachwissen mit Überzeugung und Tatendrang überstrahlt.

Genau dieses sehe ich aber bei vielen Tragschrauberherstellern - sogar bei den ganz großen. Da sind Leute dabei, die keinerlei nachgewiesenes Fachwissen haben, aber dafür ganz viele Ideale, Flugerfahrung und Tatendrang. So wird an Stellen geschweißt, an denen besser geschraubt werden sollte und statt einem runden Rohr wird lieber ein eckiges genommen, da es leichter zu verarbeiten ist. Das Produktdesign erscheint oftmals wichtiger als die Flugeigenschaften. Dazu gesell(t)en sich dann noch Prüfer aus den Vereinen, die keine Ingenieure waren.

In einem Gespräch mit einem zuständigen Betreuer wurden tödliche Unfälle als unvermeidbares Risiko dargestellt. Die Möglichkeiten zur Risikoreduzierung wurden zugunsten dem "Sport"-Gedanken untergeordnet. Verbesserungen am Design der Tragschrauber wurden abgelehnt und ein Verständnis der Flugphysik schien mir nicht vorhanden.

Ich merke gerade, ich komme zu weit vom Thema ab.

Bei den Produktionsprozessen von Rotax habe ich Hoffnung, dass dieser Fehler in einer besseren Qualitätssicherung der zugekauften Teile resultieren wird und somit der Fehler zukünftig noch seltener auftreten wird.

I trust the Rotax.

Gruß

Matthias

Hallo Thomas,
unlängst (vor einigen Wochen) haben wir uns über Motoren unterhalten.
Dort schrieb ich eine kleine Abhandlung über einen Motor mit der Besonderheit:
"Bei einem Ventilfederbruch im Fluge setzt der betroffene Zylinder aus, der Motor arbeitet mit den restlichen Zylindern weiter (ohne Folgeschäden) und man kann sorgenfrei die geplante Landung angehen, es ist keine ungeplante Außenlandung erforderlich"(Konstruktionsprinzip dieses Motors)"
Ich erhielt aufgrund dieses Berichtes kein Feed back, weil es bis dato keinen interessiert hat.
Wen es aufgrund der Vorkommnisse interessiert, kann dies nachlesen.

LG Konrad

Guten Morgen, Thomas,

es war doch schon länger her als gedacht.
Wir unterhielten uns über folgenden Motor:

D-Motor LF 26, Sonntag 21.Dez, 23:31Uhr.

Bin selber über Suchoption wieder drangekommen.

Dabei ging es darum, daß durch die besondere Bauweise (Flathaead)
trotz gebrochener Ventilfeder oder abgerissenem Ventil zwar der betroffene Zylinder ausfällt, jedoch kein Schaden am Kolben, keine
Blockade des Motors passiert.
Die restlichen Zylinder arbeiten weiter, sodaß man bis zum nächsten Platz eine reelle Chance hat.

LG Konrad

Hallo Konrad,

was ist an dem D-Motor LF-26 so besonders - außer dem von Dir angesprochenen Feature, dass der Motor auch bei einem Ventilfederbruch weiterarbeitet?

Der Motor leistet weniger (!) als ein Rotax 912 mit 100 PS, kostet aber genauso viel wie der Rotax.

Auch hat der LF-26 Motor keinen Turbo und somit ist dessen Leistung genauso wetterabhängig wie beim Rotax.

Die Flat Head Architektur ist sicherlich mechanisch robust und ausfallsicherer, allerdings kein Gral der Freude bezüglich der Leistungswerte. Letztere sind insbesondere für die neuen, schwereren Gyros von Interesse. Was nützt der robuste Motor, wenn Du am Ende der Bahn nicht in die Luft kommst?

Die fehlende Leistung mag sich mit dem LF39 ändern. Allerdings ändert sich damit auch nochmals der Preis sehr stark nach oben.

Aus meiner Sicht gibt es keinen technisch oder finanziell nachvollziehbaren Grund, den LF-26 einzusetzen.

Zum Thema Erfahrungswerte: Im April 2014 gab es genau 10 D-Motoren, die geflogen sind. Mal abgesehen von den Versprechungen auf der Homepage von D-Motor gibt es somit keinerlei relevante Erfahrung mit dem Motor.

Ein schönes Zitat aus dem US Forum: "Big gamble for a little savings."

Dies könnte erklären, warum damals keiner auf Deinen Post geantwortet hat.

Gruß

Matthias

Verstehe dich, Matthias,

auch ich hatte nicht die Möglichkeit, Rotax und LF-26
in ein- und demselben Baumuster zu testen.
Zu bedenken gilt, daß Leistung (auf dem Papier) und
Drehmoment völlig unterschiedliche Parameter sind.
Der Hubraum des LF und seine Drehzahlen ersparen ein Zwischengetriebe (was auch wieder Leistungsbedarf und Verschleiß und einiges mehr bedeutet).
Ich wollte nur andeuten, daß es einen Motor gibt,
der nach erstgenannten Problemen bedingt bis zur Landung weitergeflogen werden kann, nicht mehr und nicht weniger.
Dieses Thema ist so umfangreich, daß wir hier noch viele Anmerkungen austauschen können.

Wie bei Formel 1 kommt es letztlich auf das Gesamtpaket an, wer sich an die Spitze kämpfen
kann.
Hier ist zunächst der Rotax voll im Rennen aufgrund seiner weltweiten Verbreitung und folglicherweise der Service-Infrastruktur.
Da es im Gegensatz zur Automobil-oder Motorradtechnik(wo es Schlag um Schlag Neuerungen
gibt) bei der Luftfahrt "gefühlte Ewigkeiten" dauert,
bis sich ein alternatives Produkt durchsetzen kann, müssen wir uns mit dem aktuellen "Monopolisten" (der sich den Markt hart erarbeitet habt), leben.

Grüße Konrad

Danke Thomas,

wenn auch noch dein "Kolbenmotorweltbild" wieder stimmt, freue ich mich sehr!
Ich weiß über deine langjährige Turbinen-Helicopter-Erfahrung Bescheid,wo ich garnicht mitreden kann.....
Ganz beiläufig darf ich hier ein Semester Praktikum bei Bell UH 1D
in Oberpfaffenhofen (ca 1975) erwähnen, wo wir als Praktikanten aktiv
mitwirkten, wie die Triebwerke zerlegt, gereinigt, geröntgt und mit den neuen Ersatzteilen aufgebaut wurden. (Spannend und unvergesslich, weil damals ohne Kosten und Zeitdruck gearbeitet wurde).

Kolben-Motoren sind mein tägliches Leben (Existenz) seit Anfang der 70er Jahre, sodaß ich hier ein bisserl mitschreiben kann (weil es auch Spaß macht,sich über Technik zu unterhalten und nicht nur R.W.-Geschichten zu lesen).

Freue mich immer wieder auf technische Berichte,

LG Konrad

Hallo Thomas,

die Außenlandung im Weinberg war meines Wissens nach ein menschlicher Fehler. Aber vielleicht weiß hier jemand genaueres.

Besten Gruß

Matthias

Weinberge:

Über vieles wird geschrieben und über manches garnicht.....
Jeder konnte in der Presse lesen, wem dies passierte(und erfolgreich gemeistert hat) und welches Baumuster es war.

Welche Vorkommnisse hier ursächlich waren, durften wir noch nicht erfahren.

Daß danach aber ein Produktausstausch stattgefunden hat, kann man an der betreffenden Homepage ersehen.

Das neue Produkt finde ich für mich gut, und bin auch erst über Umwege
auf die Qualitäten desselben gestoßen.

Sorgenfrei über das erste Jahr und nachwievor zufrieden.
(Leider keine Schleichwerbung hier, aber Auskünfte darüber privat)

Angelo zb. weiß, worüber ich schreibe.

LG Konrad

Hallo
Habe diesen Bericht fuer meinen Fluginstruktor Herrn Pluta gezeigt.Er hat 7000st algemein und 4000 st mit Tragschraubern seit 2008 geflogen.Er hat mir so erklährt:ich kenne 912 seit Produktion Anfang,zu erst war Problemen mit Dichtungen,mit Kurbenwellen,aber Rotax hat alles geschaft.Und mein Rezept fuer langen Leben ist so:
1.Morgens Oll Behalter offnen,mit Hand den Propeler drehen,bis Luftbläsen in Behalter rauskommen,dann Ol Level
Prüfung.
2.Öl un Kerzen alle 50 St wechseln.
3.Nach Motor Start bis 40 Grad warten,dann rollern,und mit 50 starten,niemals überhitzen bei Flug.

Und dann bekommst keine unerwartende Problemen,na ja,alles kann auch passieren.

hi Malela,

so ist es.
Mit 50 Grad Öltemperatur kannst du den Startlauf beginnen.

Was die Luftbläschen (Blubbern im Öltank nach einigen Propellerumdrehungen betrifft), gab es in meinem Freundeskreis interessante Diskussionen......

In jedem Fall entferne ich den Öltankdeckel....

Je nach Typ ist der Öltank höher als die Kurbelwelle (Ölwanne des Motors oder
darunter...

Wenn der Öltank bauartbedingt überhalb der Ölwanne sitzt, sickert während der Standzeit still und heimlich das Öl vom Behälter in den
Motor
Folge: zu geringe Anzeige am Meßstab
Wer hier nachfüllt, bekommt ein Problem!

Also laufen lassen, dann prüfen.

Sitzt der Öltank tiefer als der Motor (mein Magni), kann nichts passieren, aber ich laß es "blubbern", weil es zur Vorflugkontrolle gehört.
Fluggäste und Freunde lieben es.

LG Konrad