Air taxi blade flap

  • Zwei erfahrene Piloten in einem Seite-an-Seite Gyrokopter sind erfolgreich gelandet an der Schwelle einer 800m langer Grasslandebahn.


    Da die Parkposition und Pilotenhaus an dem anderen Ende der Landebahn waren, hat sich der Pilot kurzfristig zu einem "Air Taxi" Manöver (wie beim Hubschrauber) entschlossen.


    Ohne auf die sinkende Rotohrdrehzahl zu achten, ist er wieder aufgehoben, um die 800m zu fliegen.
    Kurz darauf ist ein Rotorblat in den Leitwerk eingeschlagen und den leicht beschädigt.


    Dank der großer Fahrwerkbreite ist der Gyrokopter nicht umgekippt und blieb weitgehend unbeschädigt.

  • Bladeflapping bei dieser Art von Flugmaneuver ist praktisch ausgeschlossen. Viel wahrscheinlicher ist, dass das Bladeflapping noch vor dem bzw. beim Abheben geschehen ist. Wahrscheinlich war der Knüppel bereits vorn, die Rotordrehzahl abgesunken. Wenn dann der Pilot dann Gas reinschiebt, den Gyro beschleunigt und erst verspätet den Knüppel zum Abheben zurückzieht, ist Bladeflapping sehr wahrscheinlich. Das ist mit Abstand der häufigste Fehler bei Startunfällen.


    -- Chris.

  • Das sehe ich ganz genauso: Bladeflapping im belasteten Vorwärtsflug ist unmöglich. Und auch ein stationärer Vorwärtsflug, in dem die Rotorebene so stark angestellt ist, dass der Rotor ins Leitwerk schlägt, ist eigentlich durch die Zulassungsbedingungen ausgeschlossen.


    Ich vermute auch, dass das Air Taxi-Maneuver zwar beabsichtigt war, aber aufgrund eines Unfall-Klassikers nicht zustande kam.


    Ich war auch schon Augenzeuge eines solchen Unfalls: wenn man die Rotorebene nicht anstellt und viel zu schnell rollt, ist es wesentlich gescheiter, das Gas herauszunehmen und zu bremsen als sich in einen Unfall hineinzukünsteln.


    Servus, Holger

    "Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

    Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

  • Rotor-Drehzahl, Rotor-Stellung und Geschwindigkeit erfordern unsere vollste Aufmerksamkeit.
    Dieses" Dreigestirn" bestimmt unseren Flugerfolg und kann nicht oft genug geübt werden.
    Ein zufälliges Video von obigem Vorfall würde uns womöglich helfen, eine klare Erkenntnis zu erlangen und daraus zu lernen.
    Nebenbei möchte ich hier gerne eine Frage an Euch stellen:
    Beim Lesen von Flugunfällen von Tragschraubern in aller Welt steht sehr oft: " nach dem Start"," in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes"," unweit der Startbahn".....usw.
    Klingt eigentlich nach Leistungsabfall oder Motorproblemen, die aber später nicht bestätigt wurden.
    Was denkt Ihr, ist die Ursache?


    Grüße


    Konrad

  • Hallo Konrad,


    ganz allgemein warne ich davor, Zusammenhänge zu sehen wo keine sind. Die Start- und Ladephase sind natürlich jene Abschnitte eines Fluges, wo die größte Fehleranfälligkeit herrscht. Dies trifft sowohl für technische als auch menschliche Fehlfunktionen zu. Deshalb gibt es statistisch gesehen mehr Unfälle in Flugplatznähe. Besonders Tragschrauber verbringen dazu noch ziemlich viel Zeit in Flugplatznähe.


    Abgesehen davon gibt es natürlich schon "Klassiker" unter den Unfällen. Für mich sind das die folgenden:


    1) Bladeflapping beim Start bzw. Durchstarten (siehe oben)
    2) Umkippen durch falsches Kurvenrollen am Boden (zu schnell, Seitenwind, drehender Rotor)
    3) Aufsetzen des ausgelenkten Bugrads beimLanden (va. bei Seitenwindlandungen)
    4) Fliegen innerhalb des Gefahrenbereiches im HV-Diagramm (zu tief, zu langsam, "hinter" der Leistungskurve)
    5) Falsch ausgeführter Seitengleitflug (falsches einleiten, zu viel Fahrt, starke Lastwechsel, etc.)


    Wenn man auf diese fünf Unfallursachen speziell Augenmerk im Training richtet, könnte man wohl den allergrößten Teil der Tragschrauberünfälle vermeiden.


    -- Chris.

  • Hallo Chris,


    danke für die umfassende, ausführliche Antwort (mit der verbundenen Mühe, diese niederzuschreiben).
    Diese 5 bekannten Klassiker meinte ich jedoch nicht, sondern die Unfälle nach erfolgreichem Start, schon eine gewisse Höhe erreicht haben, wo es nur noch um Höhe und Geschwindigkeit halten geht.
    Also die Phase, wo der normale Reiseflug eingeleitet wird. Gas ruhig zurück (damit auch Turbo raus) und austrimmen......
    Was wurde hier falsch gemacht ( außer wildeste Schräglagenkurve, Knüppel womöglich nach vorne im Flächenfliegermodus, oder Fliegen hinter der Leistungskurve)?
    Mir fiehl es nur auf, daß bei den Unfallberichten immer wieder aus dieser Phase berichtet wurde. Ich persönlich habe damit nicht die geringsten Probleme, im Gegenteil, ab hier beginnt der entspannende Ausblick auf die Landschaft, das genüßliche Abfliegen des geplanten Flugweges bis zum Ziel.


    LG Konrad

  • Hi, Konrad!


    Ich kann mich - ehrlich gesagt - an keine Unfälle in dieser Flugphase erinnern. Abgesehen von den seltenen Unfällen, in denen ein technisches Gebrechen vermutet werden muss oder wo offensichtlicher Leichtsinn bzw. grobes Unverständnis (unzureichende Schulung) einen Unfall verursacht haben, kann ich mich im Wesentlichen nur an die von Chris angeführten "Klassiker" erinnern.


    Einen sechsten und siebten "Klassiker" möchte ich noch ergänzen:
    6) Kontrollverlust durch Entlasten des Rotors (Parabelflug, abruptes, starkes Nachdrücken, ...)
    7) PIO, also Pilot Induced Oscillations, die allerdings in unseren Breiten dank einer umfassenden Tragschrauber-Schulung kein echtes Thema mehr sind.


    In der von dir beschriebenen Flugphase könnte ich mir nur Fehlbedienungen bei Treibstoffpumpen oder Propellerverstellung vorstellen. Beides sollte nicht zu einem Motorausfall bzw. Unfall führen.


    Servus, Holger

    "Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

    Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

  • Ich denke, dass Bewusstseinsbildung sehr viel dazu beitragen könnte, die Unfallstatistik für Tragschrauber wesentlich zu verbessern. Der wichtigste Beitrag dazu ist sicher eine Ausbildung, die speziell darauf eingeht. Klar werden praktisch alle Fluglehrer jetzt sagen: "Das tun wir ohnehin schon!" Was immer es ist, das bereits getan wird, ist entweder zu wenig oder das Falsche.


    Mein Lieblingsbeispiel ist das Training des Umgangs mit einem langsam rotierenden Rotoror. Kaum jemand hat den Start mit einem lediglich auf 100 U/min vorbeschleunigten Rotor geübt. Tatsächlich könnte aber gerade diese Fertigkeit Bladeflappingunfälle beim Start verhindern. Das Gegenargument, das von einem Fluglehrer eingebracht wurde: "Wenn ein Pilot sich nicht an das im Handbuch festgelegte Verfahren hält, ist er selber schuld." Konsequenz: man müsse einfach die Handbuchprozedur noch stärker pauken.


    Meiner Meinung nach geht das am Problem vorbei. Wie die Praxis -- und leider auch die Unfallstatistik -- lehrt, treten immer wieder Situationen auf, die so nicht im Handbuch beschrieben sind. Es wird immer vorkommen, dass der Pilot sich mit nicht Handbuch konformen Situation konfrontiert sieht. Das Flugtraining sollte ja auch nicht dazu dienen, das Handbuch einer bestimmten Tragschraubertype zu pauken sondern dem Piloten ein tiefes und umfassendes Verständnis in Theorie und Praxis zu vermitteln.


    Es muss uns bewusst werden, dass jeder Tragschrauberunfall einen Nagel in den Sargdeckel unseres geliebten Sports darstellt. Bereits jetzt ist es schon sehr schwer geworden, eine Kaskoversicherung zu bekommen. Keine Versicherung zu haben bedeutet hohes Risiko, was wiederum einen Kredit für das Hobby ausschließt und viele potenzielle Piloten abschreckt.


    LG, -- Christian.