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PTKa

Professional

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21

Wednesday, July 22nd 2015, 2:04pm

ich verfolge auch seit längerem die Entwicklung des E-Gyros. Privat bin ich täglich rein elektrisch mit dem "Auto" (Twizy von "Röno") unterwegs und habe so die Problemchen :whistling: der E-Mobilität täglich vor Augen. Leider gibt es für den E-Cavalon nur sehr spärliche Informationen. Ich finde zumindest keine bei autogyro oder im Netz. Nach meinen letzten Informationen von der AERO soll im Cavalon ein 80 KW (Pik) E-Motor laufen. Gespeist wird er von einem ca. 11KW Lion Akku mit ca. 130kg Gewicht. Wenn der Cavalon dann mit einer Ladung 45min in der Luft war ist das schon eine sehr gute Flugzeit. Hut ab :clap: . Vielleicht gibt es in kürze mal einen Bericht. Mich würde ja mal interessieren wie sie den hohen Stromfluss (starke Erwärmung) im Akku in den Griff bekommen. Bei doppelter Flugzeit könnte man ihn schon zur Schulung (Platzrunden) einsetzen. Ich denke er ist leiser und hat beim Start die Akustik einer 100PS Remos. Das würde ja schon mal etwas in Sachen Lärmreduzierung am Platz helfen. Bei den "Verbrennern" scheint es keine wirkliche Lösung des Lärmproblems zu geben.
Ich fahre auch seit fast einem Jahr ein PHEV, Mitsubishi Outlander.
Die Technologie ist ausgereift und sehr praktikabel.

Die großen Spieler in der Luftfahrt haben es auch erkannt,
Airbus mit E-Fan ist der beste Beispiel.

Ich glaube auch, dass in den nächsten 3-5 Jahren eine Menge
e-Flugzeuge es zu Marktreife schaffen werden.

Flugber

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22

Wednesday, July 22nd 2015, 3:01pm

Falls sich jemand genauer über die E-Mobilität informieren möchte hier eine ganz gute Seite dazu http://www.goingelectric.de/

Gruß Uwe

skyride

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23

Friday, July 24th 2015, 12:11am

Hallo Uwe und alle weiteren aktiven Mitschreiber und stillen Beobachter,

es geht hier schon lange nicht mehr um Grundsatzdiskussionen oder verliebtes Festhalten an Uralttechnik (so bequem und reizvoll dies ist).
Für diesen Fall gibt es die Abteilung "Oldtimer" bei Flugzeugen, Motorrädern und Autos.
Wer mich kennt, weiß, daß ich persönlich dort eine hohe Tageszeit investiere und mit meiner Arbeit Kulturgüter erhalte, pflege und Besitzern jegliche mögliche Hilfe gewähre.
Ein Hersteller, der in Zukunft mobile Produkte anbieten will, muß sich, um zu überleben,
der E-Mobilität stellen.
Es wird sehr schnell gehen (über Hybrid bis voll Elektrisch).
Die momentan etwas belächtelte und sogar als langweilig empfundene Formel 1-Geschichte (die Gründe liegen leider woanders) war und ist seit jeher das Prüf- und
Testfeld für zukünftige Technologien, die mittelfristig in die Serienprduktion einfließen.
Die rasante Weiterentwicklung der Energiespeicher (das Gewicht, die Kapazität, aber auch den Preis betreffend) wird hier eine wesentliche Rolle spielen.

Sind hier in Kürze vernünftige Reichweiten möglich, spricht Vieles für den E-Antrieb: geringe Emission,minimalster Wartungungsaufwand, keine Vibrationen (generelles Problem in der Fliegerei),wenige Verschleißteile, letztendlich geringer Platzbedarf
und womöglich deutliche Gewichtsreduzierung (siehe Entwicklung bei Modellflugzeugen innerhalb der letzten 5 Jahre)

Daß die Aufladung der Speicher sogar noch durch Solartechnik während des Fluges bei Tageslicht erfolgen kann (nur dann fliegen wir), zeigt der derzeitige Weltrekordflug.

Wenn hier ein Mitglied schreibt, daß sich die Energieversorger mangels Interesse an E-PKW`s bei Errichtung von Ladestationen zurückziehen, ist das völlig unkonsequent
und falsch gedacht (ich dachte, die Vorstände hätten zumindest dies studiert).
Der E-PKW wird doch erst dann vom Kunden angenommen, wenn er eine für ihn benötigte Infrastruktur (Ladestationen im benötigten Raster) vorfindet.
Wer würde denn einen Benzin/Diesel-Antrieb in seinem Fortbewegungsapparat erwerben, wenn weit und breit keine Tankstelle verfügbar ist?

Um meinen Bericht nicht ausufern zu lassen, beende ich heute dieses Thema.
Bin aber sicher, daß dies in der Zukunft eine sehr große Bedeutung gewinnen wird.

LG Konrad




Verschleißteile

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Skaer2 (24.07.2015)

skyride

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24

Tuesday, July 28th 2015, 11:28pm

Teil 2, E-Antrieb:

Wir wollen wie ein Vogel, Adler, Wildgans, Storch oder Kranich fliegen.
Die Natur ist unser Vorbild und wir eifern diesem nach.
Die genannten Flugtiere fliegen nicht zum Spaß, sondern folgen einem ureigenen Instinkt
der Lebenserhaltung.
Sie müssen weite Etappen zurücklegen, um jeweils rund ums Jahr ein Nahrungsangebot
für sich und die Jungen zu gewährleisten.
Sie fliegen lautlos, stören niemandem.
Wir haben den Flugschein erworben, weil wir auch frei, wie ein Vogel, die Welt von oben betrachten wollen.
Wir sind hier nicht die Linienflieger, die Gäste berufsmäßig von A nach B transportieren,
sondern leidenschaftliche Anhänger eines Sports, der sehr viel Energie von Ausbildung bis zur Anschaffung eines eigenen Flugeräts gekostet hat.
Den derzeitigen Lärm , von Start bis Reiseflug, Überflug (wir hören ihn durch das headset weniger) bekommt die unbeteiligte Umwelt sehr wohl mit und zeigt uns, in dem immer dichter besiedelten Deutschland, die rote Karte.
Hier schließt sich nun mein Gedankenkreis, indem ich die neue E-Technik nahezu lieben muß, weil ich relativ "lautlos" mein Hobby weiterpflegen kann.

Frei Fliegen wie ein Vogel, ohne jemanden zu stören, ist ein erklärtes Ziel.

Ganz liebe Grüße und schönen Abend

Konrad

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gyrochris (29.07.2015), bongarje (29.07.2015)

gerhard001

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25

Wednesday, July 29th 2015, 1:01pm

Bin ohne wenn und aber bei dir, aber bitte nicht vergessen, dass den größten Brocken beim Lärm nicht das Antriebsaggregat sondern Prop bzw. Rotor ausmachen!.... und den werden wir uns auch mit der größten Batterie nicht sparen können.

Flugber

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26

Wednesday, July 29th 2015, 1:50pm

Im Oktober sollen die ersten öffentlichen Flugvorführungen mit dem Cavalon statt finden. Dann werden wir's ja hören. 8)

skyride

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27

Wednesday, July 29th 2015, 2:32pm

Ja Gerhard,
deine Einschätzung ist mir völlig bewußt.
Wie groß der Geräuschanteil von Rotor und Propeller wirklich sein wird, wollen wir uns im Oktober (danke der Info von Flugber) gemeinsam anhören.
Bin sehr gespannt darauf.
Es gibt halt angenehme und weniger angenehme Frequenzen.
Die LKW-, PKW- und Motorradindustrie hat es hinbekommen, jetzt sind halt wir betroffen.
Wenn heute ein Motorrad durch ungewöhnliche Lautstärke auffällt, ist es nicht dem Hersteller anzulasten, sondern dem Besitzer, der eine unzuläßige Abgasanlage betreibt.
Diesen Vorwurf kann uns niemand machen, weil vermutlich keiner von uns hier Experimente betreibt.
Ferner bin ich überzeugt, daß bei derzeiter Technik noch genügend Potential für Geräuschreduzierung möglich ist.
Der Druck ist aber bei den Herstellern scheinbar noch nicht angekommen, dazu müssen die Neuzulassungen noch weiter stagnieren.
Es sind nicht die Fluplatzrestaurantbesucher (die wollen was sehen und hören), es sind die vielen Neider in unserem dichtbesiedelten Land.
Nachdem ein besonders günstiges Grundstück in Flugplatznähe erworben wurde, ist es vorbei mit der Toleranz und die Anrufe an den unschuldigen Türmer/Flugplatzbetreiber
eskalieren.
Die Konsequenzen sind hinlänglich bekannt.

Schönen Nachmittag

Konrad

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28

Thursday, July 30th 2015, 8:07am

Bin beruflich viel mit e-Mobilität beschäftigt und fahre dienstlich oft im E-Auto. Ich weiß auch um den aktuellen Entwicklungsstand der Batterietechnik. Aus alledem schließe ich, dass das elektrische Fahren unmittelbar vor der Haustüre steht. Das (teil)elektrische Fliegen wahrscheinlich ebenso. Allerdings halte ich es für Wenig zielführend und hauptsächlich marketinggetrieben, wenn man das ineffizienteste aller motorgetriebenen Fluggeräte, nämlich den Tragschrauber, versucht zu elektrifizieren. Da kommt , meiner Meinung nach,mittelfristig nix dabei heraus.

-- Chris.

skyride

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29

Thursday, July 30th 2015, 12:49pm

Hi Chris,
danke für deine Einschätzung (mittelfristig).
Von daher räume ich einer Hybrid-Version gewisse Chancen ein.(Beitrag von Malela)
Kurzfristig für uns interessant wird die Präsentation im Oktober des reinen E-Autogyro,
weil wir damit die Geräusche von Rotor und Propeller subjektiv erleben und danach diskutieren können.
Dieses Thema hat sich aus dem Geräuschproblem weiterentwickelt.
Wie schon mehrmals erwähnt, ist ArrowCopter das Vorbild, während manch andere Tragschrauber bei Start und Steigflug nahezu unzumutbare Frequenzen versenden.
Es gibt angenehme und unangenehme Frequenzen, was mit dem Schallpegel im Allgemeinen nichts zu tun hat.
Wir, im Flieger, nehmen dies weniger wahr, der Bobachter am Boden jedoch umso
mehr.

LG Konrad

Flugber

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30

Thursday, July 30th 2015, 5:10pm

Hallo zusammen,
Ob der Hybridantrieb im Ul-Bereich Einzug erhält muss man auch erst einmal sehen. Wäre natürlich ein erster Schritt zum reinen E-Flieger. Man erkauft sich 10 - 15 KW Booster-Leistung für 2-5 min aber auch wieder mit mehr Gewicht. Und bei der UL Fläche ist ja leider bei 472,5 kg Schluss. Die Gyros haben da ja noch etwas mehr Luft nach Oben. Bei der Echo Klasse geht das glaube ich eher. Aber vielleicht ist der Verbrenner ja so angepasst das sich das Mehrgewicht wieder ausgleicht. Durch den E-Motor brauche ich ja eigentlich keinen separaten Anlasser und keine Lichtmaschine mehr. Stichwort Dynamotor.
Wenn man nach 5 h Schulung und gefühlten 1Mio :D Starts- und Landungen vom "Bock" fällt bekommt man schon mit welchen Schallpegel der Motor hinter einem hat. Zumindest beim offenen Tandemgyro. Aber es macht trotzdem immer wieder Spaß, jede Sekunde.


Gruß Uwe

skyride

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31

Thursday, July 30th 2015, 5:51pm

Hast Du passend geschrieben, Uwe!

LG Konrad

skyride

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32

Thursday, July 30th 2015, 10:39pm

Wenn man alle Berichte von uns zusammenfaßt und einige Zeit wirken läßt,
denke ich auch an den "Technologie-Vorreiter Formel 1" mit der Hybridtechnolgie.
Extra-Energie bei Bedarf abzurufen scheint mir eine angenehme Option zu sein.
Woher soll aber die Energie-Rückgewinnung für den zusätzlichen E-Motor kommen, da wir vor Kurven und Spitzkehren nicht unbedingt abbremsen um damit eine Batterie aufzuladen?
Aufladen im Reiseflug könnte wieder Mehrverbrauch oder Geräusch bedeuten (zusätzliche Lichtmaschine, erhöhte Drehzahl, aber auch Solartechnik).

Freue mich auf Meinungen...

LG Konrad

mafli

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33

Friday, July 31st 2015, 12:35am

Ich halte ein Hybrid Flugzeug für Unsinn.

Aus meiner Sicht ist ein Hybrid nur dann sinnvoll, wenn größtenteils im Teillastbereich operiert wird (in dem der Verbrennungsmotor keinen optimalen Wirkungsgrad hat). Der Teillastbereich ist bei normaler Nutzung eines KFZ sehr häufig der Fall.

Entsprechend erschließt sich mir der Sinn eines Hybrids im Flugzeug oder Tragschrauber genauso wenig, wie ein Hybridfahrzeug bei Tempo 160 auf der Autobahn (ohne Stau).


Einen Hybrid nur für eine temporäre Mehrleistung einzusetzen steht in meinen Augen in keinem Verhältnis zum zusätzlichen Gewicht sowie der Steigerung der Systemkomplexität. Auch kann ich nicht glauben, dass ein Hybrid beim Motorausfall eine zusätzliche Sicherheit bietet.


Ich beneide die UL Branche um die Innovationskraft. Gerne würde ich elektrisch mit der DA20 fliegen. Aber realistisch wird dies noch Jahrzehnte dauern und dann so exorbitant teuer sein, dass das Kosten/Nutzen Gleichgewicht nicht gegeben sein wird.


BTW: Habt Ihr den elektrischen "Erstflug" über den Kanal verfolgt? Ich finde es krass, dass Siemens Pipistrel den Erstflug versagt hat zugunsten des Airbus E-Fan. Aber immerhin hat der kleine Cri-Cri dem großen Siemens die Show vermasselt. :-) Schade nur, um Pipistrel, die sich jetzt einen neuen Motor suchen müssen.

http://www.flyingmag.com/aircraft/electr…as-really-first

http://www.pipistrel.si/news/electric-cr…icial-statement


Der E-Fan ist für mich ein Beispiel für Innovation. Allerdings scheinen die Konstrukteure den Endpreis außer Acht gelassen zu haben. Zudem frage ich mich, ob tatsächlich ein Multi Engine Rating erforderlich sein wird oder ob Airbus die Autoritäten davon überzeugen kann, dass ein "normaler" Single Piston Engine Pilot den E-Fan steuern kann? Insgesamt erscheint mit der E-Fan wenig erfolgversprechend, verglichen mit dem Pipistrel Alpha Elektro.

skyride

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34

Friday, July 31st 2015, 7:03am

Elektrisch oder mit Hybridtechnik fliegen.....

Flight Design, GmbH, is developing from a standard Rotax 914 engine, an electric augmented powerplant that will produce an extra 40 hp for short (less than three minute) bursts of power. The company has "specifically developed for this task" an electric motor that is coupled to the prop hub through a belt drive. The goal of the concept is to produce an engine capable of fulfilling the role of a 160-to 180-hp normally aspirated engine without the larger engine's emissions. Mated to the turbocharged Rotax, the Hybrid Concept Engine will not readily lose power at altitude, flying efficiently in cruise, while enjoying the electric motor's extra boost during takeoff and initial climb. Batteries for the unit are based on Lithium Iron Phosphate chemistry and are quick-chargeable. Operation of the engine is designed for one-lever control, with a controller module selecting thrust from the electric motor only when the reciprocating engine is operating at more than 90 percent above available power. Otherwise, the reciprocating engine works to recharge the motor's batteries in flight, which causes "negligible" resistance on the crankshaft, according to the company.

Aside from lowering emissions per horsepower, the power of the electric motor alone "is enough to supplant a stopped engine," but only well enough to extend a glide and provide more options to a pilot in emergency. A proof of concept Hybrid Power Engine has been built and bench tests are ongoing. So far, says Flight Design, those tests "have underlined the correctness of all assumptions." Flight Design is a 23-year-old company based in Germany. It has produced more than 1,300 aircraft that are flying in 25 countries, including the very popular CT LSA.

Dies ist der Pressetext zum Hybrid-Rotax von Flight Design.
Ich würde es nicht so hart als Unsinn bewerten, sondern eher die Bemühung anerkennen, daß hier jemand konkret weiterentwickelt.
Die Ziele sind begrüßenswert:
- mehr Kraft beim Start mit weniger Emission
- mehr Gleitweg bei Motorausfall, um einen Notlandeplatz zu erreichen.
- schnelle Aufladung im Reiseflug

LG Konrad

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gyrochris (31.07.2015)

Flugber

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Friday, July 31st 2015, 7:25pm

Interessant und mutig bleibt der Hybrid von Flight Design schon. Mutig bei den doch relativ überschaubaren Markt für einen eventualen Verkauf des Systems. Die Investition muss ja auch mindestens wieder reinkommen. Technisch interessant ist die Wiederaufladung des "Akkus" im Flug. Da wir keine Rekuperation nutzen können und Solarzellen auch nicht so viel bringen ( 1m^2 bringen so 100W (außer man fliegt sehr dicht an der Sonne 8o)und wir saugen 30000W ( einfacher Vergleich) aus dem Akku) bleibt nur noch der Motor. Wenn der "Akku" schnell wieder voll werden soll, ich sage mal in 5 min mit den 30kw vom E-Motor dann stehen uns diese 40 PS aber auch nicht mehr während des Fluges ( wir sind ja in der Luft) zur Verfügung. Interessant ist auch die Trennung der beiden Stromsysteme an Bord. Die normale Bordspannung (12V ) und die E-Motor Spannung. Sie dürfte mind. Bei 60V wenn nicht bei >200V liegen.

Gruß Uwe

skyride

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36

Saturday, August 1st 2015, 2:34pm

Hallo Uwe,
"Mutig und interessant" würde ich auch meinen.
Mein Wunsch ist es, daß hier mindestens ebensoviele Berichte über bereits in die Realität umgesetzte Projekte von namhaften Firmen erscheinen, wie von den "Homepage- und Gesellschaftsformen-Verwandlungskünstlern", die sich mit einem großen Potential der Vorspiegelung von falschen Tatsachen eine komfortable Forums-Präsenz erschleichen.

Die endgültigen E-Lösung ist auf einem spannendem Weg, dazu paßt der Hybrid sehr gut, da durch zwei getrennte, aber bei Bedarf zusammenfügbare Systeme (dies sagt ja der Namen schon), eine wirkliche Option darstellt.

LG Konrad

mafli

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37

Sunday, August 2nd 2015, 6:08pm

Bin gestern wieder unterwegs gewesen. Abgesehen von der Startleistung (von welcher man nie genug haben kann), bin ich Reise mit 85% Leistung geflogen.

Ich weiß nicht, wieviel Leistung Ihr im Gyro im Reiseflug gesetzt habt. Aber vielleicht ist es ähnlich?

Ich würde entsprechend lieber den 914 Turbo nehmen, als das Mehrgewicht für den Hybrid.

skyride

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38

Sunday, August 2nd 2015, 8:00pm

Hi Mafli,

ich habe den Turbo, der völlig ok ist und bei der Startphase den guten Power bringt.

Reise mit 75-80%, ist auch im grünen Bereich.
Ich flieg halt gerne mit der Drehzahl, wo der Flieger den Horizontalflug hält, was meist
4700-4900 Umin sind. Je nach Gewicht und sonstigen Bedingungen (Wind, Thermik usw.)
Bei meinen Flügen bin ich nicht auf der Flucht, sondern liebe das Cruisen, um einfach zu schauen, zu entspannen und zu genießen.
Der Weg ist das Ziel.

Laß uns sehen, wie sich die Dinge entwickeln?

LG Konrad

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gyrochris (03.08.2015)

Flugber

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39

Thursday, August 13th 2015, 1:34pm

Habe gestern die DULV Zeitschrift erhalten. Da ist ein kleiner Artikel über den Erstflug vom e-Cavalon drin. Technische Daten: Flugzeit 30min, 80KW 200Nm Motor, Batterie 48Ah (ich denke mal ca. 250V, ~12KWh) 145Kg schwer. Dauerlast 32KW Spitzenlast für kurze Zeit (schätze 30Sekunden?) 72KW. Da wird's schon ordentlich warm im Akku.

Gruß Uwe

This post has been edited 2 times, last edit by "Flugber" (Aug 13th 2015, 11:01pm)


skyride

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Thursday, August 13th 2015, 2:51pm

Hi Uwe,
hab ich auch soeben gelesen.
Interessant dazu die aktuellen Daten von Tesla.(Wikipedia usw)
Ein zufriedener Kunde meines Hauses und Flugkollege fährt spielend 500km damit.
Die Akkus sind wassergekühlt und in einem Metallbehälter.
Das Fahrerlebniss ist nach kurzer Eingewöhnungszeit sehr neuartig, aber überwältigend.
Es ist sehr beruhigend und angenehm.
Der Erfolg wird Otmar Birkner sicher sein: "Heute flogen wir das Flugzeug von morgen".Zitat.

Was noch vor kurzer Zeit belächelt wurde, wird in schnellen Schritten zur Realität.

Bei der öffentlichen Präsentation können wir uns dann einen Eindruck verschaffen,
welchen Geräuschanteil Rotor und Propeller ausmachen.

Würde gerne heute schon Berichte darüber lesen, die hier in 3-5Jahren geschrieben werden.

LG Konrad

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