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SixPack

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Wednesday, October 20th 2010, 9:07am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hi Freunde,

Ich war letzte Woche bei Celier Aviation um zu ergründen ob das Problem auch bei Xenon Rotoren auftritt.

2 Stunden lang wurden mir verschiedenen Rotorblätter und deren Blatttaschen und Rotorblattprofile ( Innenansicht )vorgelegt. Die Ursache ist relativ klar und absolut schlüssig, warum es bei den Rotoren des ....Hersteller zu den Rissen kommt. ( zumindest nach der Erklärung )
Soviel sei gesagt, die ersten Original Aircopter Rotoren Baujahr bis 2006/ 2007 hatten hohle Blatttaschen ( Profil ) und waren
nicht aus Vollmaterial gearbeitet, welches zusammen mit dem Hohlprofil im Blatt und den Schrauben zur Rissbildung führt.
( Natürlich abhängig von der Belastung ) Seit 2007 ist bei jedem Xenon die Blattasche aus Vollmaterial und nimmt die Kräfte mit auf und die Materialstärke im Bereich der Schrauben wurde verändert.. Wenn man die Anzahl der Schrauben sieht ( beim Xenon 5 ) und deren Lage innen an den Stegen, dann versteht man warum eine Rissbildung bei extremer statischer und dynamischer Belastung eigentlich unwahrscheinlich ist . Die Blätter besagter Hersteller haben deutlich mehr Schrauben und die Blattaschen sind anders gearbeitet. Mehr möchte ich dazu nicht sagen, zumal auch meinem Technik Verstand hier Grenzen gesetzt sind. Die Erklärung bezüglich Aircopter Blätter die über Aero Spezial extrudiert werden war absolut neutral und wertfrei gegenüber anderen Blattherstellern. Es wurden Vergleiche angestellt, die verständlich waren und einleuchtend. Was nicht bedeutet dass man von Zeit zu Zeit auch mal seine Xenon Rotorblätter kontrollieren sollte.

Liebe Grüße
Drehzahl ist das halbe Leben!

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Wednesday, October 20th 2010, 9:31am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Aber gerade die Streckung mit der Biege-/Wechselspannung kann auch zu einer Spannungsspitze an der Oberseite des Blattes führen.
Auch wenn du eine Highspeed Kamera montierst, kann die nicht die Verdrehung (Z-Achse) des Blattes darstellen. Die Verdrehung ist aufgrund der Formsteifigkeit zu gering, was aber nicht bedeuten muss, dass dort keine Spannungsspitzen auftreten. Wenn es aber genau im Schraubenloch alterniert, kann es auch da Brechen (Alu ist nicht Wechselspannungsfest).
Es kann auch sein, dass das Blatt z.B. bei der Montage zu fest geklemmt wurde, und damit eine Vorbeschädigung im Verschraubungsbereich ruht, welche dann im Betrieb bricht. (man bedenke nur, welchen Aufwand richtige Luftfahrthersteller (Boing, Airbus), oder Autohersteller (Audi, Porsche) bei der Aluminium-Fügetechnik betreibt.
Hier wird nirgendwo einfach nur geschraubt! Sobald hier nicht nur eine Verkleidung hängt. wird immer geklebt und verschraubt oder genietet (besser als geschraubt, oder Mischformen aus beiden Techniken).

Oder dass bei der Herstellung die Extrudiergeschwindigkeit und/oder Abkühlkurve (Warmauslagerung) nicht exakt eingehalten wurde. Solche Herstellungsfehler kommen bei Strangpressprofilen leider immer wieder vor, und sind daher Stand der Technik. Bei Großabnehmern wie z.B. Audi passiert dies seltener, da hier ein komplettes Band auf ein spezielles Bauteil optimiert wird. Bei den Kleinserien (Pressvolumen unter 5 Tonnen pro Auftrag) wird keine Bandstrasse optimiert. Das sind Kleinaufträge, und werden zwischen den Großaufträgen als lückenfüller gepresst. Hier kann man durchaus mal pech haben.
Und man denke mal einfach wieviele Rotoren dann pro Auftrag gebaut werden müssten. ...mann könnte dann pro auftrag alle betroffenen Rotoren auf der Welt in einem Schlag auswechseln. Aus diesem Grund verstehe ich ja auch die Preispolitik der Hersteller nicht, aber das ist ein anderes Thema.
Zurück zum Thema:
Es können also bei der Fertigung des Profils zu Störungen im Materialgefüge kommen. Entstehen dann in diesen Bereichen Spannungsspitzen bricht das Material schon bei vermeintlich geringer äußeren Belastung. ...und wenn diese Stelle zufällig mit den Schraubenlöchern zusammenfällt!
Man könnte die Fallbeispiele immer so weiterführen.
Fakt ist, man wusste bisher noch nichts von diesem Problem, und versucht nun zu handeln.
Auch der Fragebogen kann helfen (auch bei objektiven Ausfüllverhalten) vielleicht die eine oder andere Fehlerursache auszuschließen.


Wenn das Problem noch nie auftrat, ist der Fehler verzeihbar wenn jetzt entsprechend kulant gehandelt wird. Man hat beim Rotor schon im Vorfeld genug verdient (subjektive Betrachtung).

Es gibt im Aluminiumbau so viele wenn und abers, dass die Ursachenforschung besimmt nicht leicht, aber im Sinne der Sicherheit unverzichtbar ist.
Wir werden es mit den nächsten LTA's und an unseren Geldbeuteln erleben.

Grüße Jürgen

Schlagschrauber

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43

Thursday, November 4th 2010, 9:40am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hi!

Ich finde dieses Thema sehr wichtig, und es macht mich erstaunen, wie wenig die Betroffenen sich dazu äußern!

Ich habe gestern Jo Konrad's Mitteilung ( <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.dulv.de/Homepage/E1302.htm">http://www.dulv.de/Homepage/E1302.htm</a><!-- m --> ) nochmals genau gelesen.

Quoted

Erklärung des DULV zur LTA-Nr. DULV-2010-004

Am 10. Sept. 2010 erhielt der DULV von der AutoGyro GmbH Kenntnis davon, dass in England ein Rotorblatt vom Typ Aircopter der MT03 Tragschrauber der Fa. Rotorsport UK Ltd. (englische Partnerfirma der AutoGyro GmbH, Hildesheim) bei einer regelmäßigen Wartung ein Riss auf der Blattunterseite gefunden wurde. Da zu diesem Zeitpunkt noch völlige Unklarheit über die Ursache bestand, hat der DULV für seinen Einflussbereich in Abstimmung mit der AutoGyro die Lufttüchtigkeitsanweisung DULV 2010-003 publiziert. In Englang wurde keine Airworthiness Directive veranlasst, da bereits am Nachmittag des 10.09 feststand, dass nur ein weiteres Rotorsystem von Aircopter im Einsatz war, und der Halter direkt informiert werden konnte. Dieses zweite System wies keinen Fehler auf.

Das Wochenende (Flugwetter) stand bevor und es sollte trotz des geringen Kenntnisstandes kein unnötiges Risiko eingegangen werden.

Im Laufe der weiteren Untersuchungen stellte sich heraus, dass sich die Rissbildung nicht auf Aircopter-Systeme (die nur noch sehr vereinzelt eingesetzt sind) beschränkte, sondern auch bei AutoGyro-Systemen in zwei Fällen aufgetreten sind.

Art und Umfang dieser Rissbildung, sowie messtechnische Analysen im Flug mit Dehnungsmessstreifen und Telemetriesystem legten nach Erkenntnissen der Fa. AutoGyro den Schluss nahe, dass es sich hierbei nicht um Dauer- oder Ermüdungsbruch handelte sondern durch Risse, die in Folge von unsachgemäßer Überlastung (als Einzel- oder Wiederholungslast) auftraten (alle Rotorblätter mit Rissen wiesen auch Deformationen auf). Anhand der fortgeschrittenen messtechnischen und theoretischen Analysen lassen sich nach Auskunft der AutoGyro Flugmanöver außerhalb des Designenvelopes und der im Handbuch zugelassenen Flugmanöver als Überlastungsursache ableiten.

Eine erneute LTA auf Basis dieser Erkenntnis schien uns nicht angemessen, weil wir die betroffenen Geräte nicht entsprechend eingrenzen konnten. Wie hätte man den Kreis eingrenzen sollen? An alle AutoGyro Tragschrauber, die extremen Flugmanövern ausgesetzt waren?

Da bisher die Rotorsysteme nicht an der betroffenen Stelle in den regelmäßigen Wartungen untersucht wurden, und diese durch die Konstruktion verdeckt ist,entschloss sich die Fa. AutoGyro in Zusammenarbeit mit dem DULV zur Publizierung einer Sicherheitsmitteilung, auch um weitere, gesichertere Erkenntnisse über die Anzahl der betroffenen Rotorsysteme zu erhalten. Der DULV hat diese Sicherheitsmitteilung lediglich publizieren helfen, da die Fa. AutoGyro nicht sicherstellen kann, im Besitz aller Halterdaten zu sein. (Der DULV gibt jedoch keine Halterdaten aus datenschutzrechtlichen Gründen heraus.)

In England wurde ein entsprechendes Service Bulletin publiziert.

Weitere Untersuchungen mit der CAA und der Cranfield University in Zusammenarbeit mit der AutoGyro bestätigten die ersten Annahmen, wonach die Rissbildung weder schnell, noch durch Flugmanöver innerhalb des Designenvelops von statten gehen.

Die relativ spärlichen Rückläufe auf diese Sicherheitsmitteilung veranlassten uns in Absprache mit dem Luftfahrtbundesamt am 04.10.2010 die LTA-Nr.: DULV-2010-004 herauszugeben. Eine LTA ist ein Verwaltungsakt und bindet auch den Halter zur Einhaltung der darin genannten Maßnahmen und Fristen. Aus diesem Grunde wurde diese LTA gewissermaßen „nachgeschoben“.

Wir bitten die betroffenen Halter und Piloten um Verständnis für diese Maßnahmen und Vorgehensweise. Es geht uns darum, maximale Flugsicherheit in Verbindung mit verhältnismäßigen Mitteln zu erreichen.

gez. Jo Konrad


Also mir stellen sich da etliche Fragen: zum Beispiel:

:arrow: ... messtechnische Analysen im Flug mit Dehnungsmessstreifen und Telemetriesystem legten nach Erkenntnissen der Fa. AutoGyro den Schluss nahe, dass es sich hierbei nicht um Dauer- oder Ermüdungsbruch handelte sondern durch Risse, die in Folge von unsachgemäßer Überlastung (als Einzel- oder Wiederholungslast) auftraten (alle Rotorblätter mit Rissen wiesen auch Deformationen auf) ...
:?: Wie kann das sein, wenn der Rotor laut BUT auf 3g getestet worden ist? Wäre es neben den Dehnungsmeßstreifen und dem Telemetriesystem (das was gemessen hat?) nicht auch mal zielführend gewesen, einen Beschleunigungsmesser mitzunehmen und die Art der "unsachgemäßen Überlastung" zu spezifizieren?

:arrow: ... Flugmanöver außerhalb des Designenvelopes ...
:?: Wodurch unterscheidet sich denn der (wo definierte?) Designenvelope von der BUT? Wodurch ist sichergestellt, dass ein nach BUT zugelassener Gyrocopter nicht doch unsicher ist?

Ich konstatiere nach dem Lesen dieser Erklärung: Jo Konrad sieht die Verantwortung beim Hersteller ("... in Abstimmung mit der AutoGyro ...", "... nach Erkenntnissen der Fa. AutoGyro ...", "... nach Auskunft der AutoGyro ...").

Der Hersteller seinerseits schiebt die Verantwortung auf die Piloten!
Erinnert euch das nicht auch ein wenig an den alten Otto-Witz: "Rauchen ist doch nicht gesundheitsschädlich! Gezeichnet: Dr. Marlboro"

Weitere für mich offene Fragen:
:?: Welche Rückschlüsse läßt die Untersuchung aus Cranfield zu und aufgrund welcher Feststellungen?
:?: Was glaubt man aufgrund dieser unsäglichen Statistik an Erkenntnis gewonnen zu haben?
:?: Warum werden nicht die in Deutschland beanstandeten Rotorblätter ebenfalls einer materialtechnischen Untersuchung zugeführt?
:?: Welche Betriebszustände "außerhalb der Designenvelopes" sind konkret unter Verdacht?
:?: Falls es tatsächlich Erkenntnisse aus den oben genannten Punkten geben sollte und ich Auto-Gyro unrecht getan haben sollte: Warum werden sie nicht publik gemacht? Rechtfertigt ein objektives Risiko (das nicht nur unser Flugwerk, sondern gleichzeitig auch unser "Rettungsgerät" betrifft!) nicht eine bessere Informationspolitik? Für wieviel geringere Unzulänglichkeiten wurde Toyota in den USA zum Buhmann? Weil man das (strittige) Problem "Gaspadal" heruntergespielt hat!

Es kommt nun die kalte Jahreszeit und es wird weniger geflogen - und hoffentlich auch mehr im Designenvelope! Aber gerade die Besitzer von MT-03, MTO-Sport und Calidus sollten doch in eigenem Interesse bei der Klärung dieser Punkte und einer weiteren Verbesserung der Sicherheit ihres Tragschraubers nicht nachlassen!

Zumindest ich versuche meinen Teil dazu beizutragen, dass es hier nicht zu einem "unter den Teppich kehren" kommt.

Servus, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

Rotorspatz

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Thursday, November 4th 2010, 10:00pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Ist es nicht Wurst (egal) Was unterm Rotor hängt ? :?:

Der Rotor weiß das nicht, er dreht sich und dreht sich.

Sollte man nicht Rotoren gesondert zulassen? :?: :?: :idea:
mit einer einheitlichem Rotor Aufnahme ist das doch kein Problem.

Bei Motor-Drachen geht das ja auch.

Der Xenon hat es ja schon gezeigt und hat eine Fläche montiert.

Schlagschrauber

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Saturday, November 6th 2010, 4:28pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hallo, Rotorspatz!

Ganz so wurstegal ist es leider nicht. Zumindest nicht dem Gyro, unter welchem Rotor er hängt, denn da gibt es etliche Parameter, die eine Rolle spielen: Gesamtmasse, Masseverteilung, Profil, Material, Schwerpunkt, Durchmesser, ...
Und wenn es erst variable Profile (Radiusabhängigkeit) geben sollte, wird es noch komplexer!

Auch bei den Aufhängungen gibt es unterschiedliche Philosophien. Da alle Hersteller unter einen Hut zu bringen? Schwer! Und hoffentlich nicht unter den Hut des Marktführers, denn der hat ja offensichtlich Probleme in der Gegend!

Was wäre denn der Vorteil eines beliebig austauschbaren Rotorsystems? Wer wäre denn bei Problemen am Gesamtpaket verantwortlich? Wenn sich dann der Rotorhersteller auf den Tragschrauberproduzenten ausredet und umgekehrt?

Also ich persönlich bin ganz zufrieden damit, dass ich bei Problemen an meinem Tragschrauber einen Ansprechpartner habe (der dazu noch sehr kompetent ist!).

Servus, Holger
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gyro_kai

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Saturday, November 6th 2010, 5:57pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Naja, Rotorflight Dynamics ist bekannt durch ihren Dominator Gyros und ihre unabhängig verkauften Dragonwings Rotorblätter. Die werden z.B. beim Cloud Dancer 1 verwendet. Das geht schon.

Kai.

Muckylixx

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Saturday, November 6th 2010, 7:07pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hallo Kai, es ist nur so, das die Gyros hal nur mit einem Rotorsystem zugelassen sind. Und der jeweilige Hersteller wird sich schon was dabei gedacht haben, wenn er sich fuer ein fabrikat entschieden hat. Xenen verwendet. Wie damals autogyro, die Aircopter blaetter. Gyrotec verwendet wie viele andere Averso.
Und ein paar wenige bauen ihre Rotorblaetter selbst.
Und probier doch mal Jochen Steinbeck von einem einheitlichen Rotorsystem zu ueberzeugen.

Gruss Maurice
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Schlagschrauber

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48

Saturday, November 6th 2010, 7:11pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hi, Kai!

Natürlich geht das ... aber es ergeben sich trotzdem manchmal deutlich andere Flugeigenschaften.

Insofern ist es eben nicht wurstegal, an was der Gyro hängt ...

Möglicherweise ist da eine Analogie zum Autoreifen ganz brauchbar: Natürlich kann man an ein Auto beliebige Autoreifen unterschiedlichster Hersteller auf unterschiedlichen Felgen aufziehen und das Auto kommt damit vorwärts, aber nicht jede Kombination wird gleich gut sein ... das war es, was ich meinte.

Schönes Wochenende, Holger

P.S.: Ceterum censeo Stammtischem esse teilzunehmendam!
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Ozgyro

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Thursday, November 11th 2010, 9:17pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Ich weiss nicht, was ihr daraus lernt, aber ich verbessere meine stilistischen Fähigkeiten des Englischen:
Einfach köstlich, die Beschreibung: Cracks in the rotor blades may result in loss of a rotor blade and consequent loss of a gyroplane.
Das Konditionale ist ja auch im Deutschen eine Ohrweide.

Schlagschrauber

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Sunday, November 14th 2010, 8:55pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Wie schon mal irgendwo geschrieben:

Das "British Understatement" lässt sich fortsetzen:

Cracks in the rotor blades may result in loss of a rotor blade and consequent loss of a gyroplane and if inflight also in the loss of pilot and passenger!

Gibt es irgendwelche neuen Erkenntnisse / Maßnahmen zum Problem der Rotorrisse?
Hat irgendwer gefunden, wo und wie der HTC "Design Envelope" definiert ist und warum man einen nach BUT zugelassenen Tragschrauber außerhalb des "Design-Envelopes" betreiben kann?

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Gyro-Mike

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Sunday, November 14th 2010, 10:22pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hallo......

Schlagschrauber

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Sunday, November 14th 2010, 11:50pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hi, Mike!

Danke für die Zitate aus der BUT. Und um Unklarheiten vorzubeugen: Der Satz "Nachweise über Versuche beim Hersteller anfordern !" ist kein Teil der BUT, sondern ein Vorschlag von Mike.
Aber genau das ist es, was mir nicht in den Kopf will: die BUT beschreibt exakt, was ein Tragschrauber aushalten können muss - einen Design-Envelope finde ich da nicht! Und - Hand auf's Herz: wer von euch hat schon mehr als 3 Lastvielfache auf den Rotor gezogen? Und: Wie macht man das?

Ich bin echt froh, mit einem Tragschrauber zu fliegen, der seine Konformität zur BUT demonstriert hat, so, wie es auch in der BUT gefordert wird:


Ich besitze keinen MT-03, MTOSport oder Calidus (obwohl ich auch schon mit viel Spaß an der Freud MT-03 und MTO-Sport geflogen bin). Ich kann es nicht verstehen, warum die Besitzer dieser Maschinen nicht aus eigenem Interesse die Fragen stellen, die ich hier formuliere.
Wenn sowohl Luftsport- als auch Rettungsgerät aufgrund einzelner Vorkommnisse unter noch nicht eindeutig geklärten Umständen nicht den erforderlichen Qualitätskriterien entsprechen, dann würde ich doch zumindest erwarten, dass der Hersteller eine Stellungnahme abgibt.

Selbst Rolly Royce hat inzwischen einen Fehler in den Trend 900 Triebwerken zugegeben und dass man an der Behebung des Problems arbeitet. Die einzige Stellungnahme seitens des Herstellers bislang ist die Mutmaßung, dass der Pilot selbst schuld sein muss! Warum eigentlich? Weil der Hersteller nicht schuld sein kann?

Wer wäre denn schuld, wenn sich jetzt - Gott bewahre - tatsächlich ein Rotor im Fluge zerlegt? Ich weiß es schon: der Pilot natürlich!

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AndyTille

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Monday, November 15th 2010, 12:02am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Gut, Test's etc......Belastung am neuen Teil.....weiß man denn wieviel Stunden der/die gerissenen Blätter aufwiesen? Waren es ältere Rotoren oder kommen die Risse willkürlich? Nun haben ja alle Ihr Rotoren zerlegt, fotografiert und wieder zusammengebaut. Waren Beanstandungen? Starte eine Umfrage. Andy
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Schlagschrauber

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Monday, November 15th 2010, 2:53am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hi!

Ich hab mal gerade nach einem älteren Video gesucht, in dem "Rotorsport UK" einige der Tests zeigt, denen ein MT-03 unterzogen wurde.

Unter dem Motto: "If you are thinking of buying a gyroplane ... ask yourself ... has it been tested ... like this?"
("Wenn Sie darüber nachdenken, einen Tragschrauber zu kaufen ... fragen Sie sich ... ob er getestet wurde ... wie dieser?") sieht man einige Tests:


(Falls sich bei euch das eingebettete Video auch nicht starten läßt: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.youtube.com/watch?v=Mhn7NmTfzfA">http://www.youtube.com/watch?v=Mhn7NmTfzfA</a><!-- m --> )

:!: Beeindruckend, was Rahmen und Fahrwerk so wegstecken (0:20, 0:26, 0:34, 0:57)!
:!: Der Schlag auf das Bugrad (0:46)! Sind das die 9,0 g, die BUT 561(b) fordert? Ich bin weitgehend überzeugt, ein Xenon würde bei dem Test auf 9g von vorne seinen Rotor an der Sollbruchstelle verlieren ...
:!: Ob die demonstrierte Festigkeit des horizontalen Stabiliators tatsächlich in dieser Größenordnung erforderlich ist? Schaden tut es allerdings auf keinen Fall! (0:59, 1:04)
:!: Was wird uns allerdings unter dem Schlagwort: "Have the rotors been tested beyond the extremes of the flight envelope?" ("Wurden die Rotoren bis jenseits der Extremwerte des Flug-Einsatzbereiches getestet?") demonstriert (1:18 - 1:28)? Ich sehe in diesem Video ein rotierendes Rotorblatt aus radialer Perspektive. Ich kann wegen der Zeitlupe weder die Rotordrehzahl noch die beaufschlagte Last erkennen. Und somit steht das Fragezeichen bei diesem Test zu recht ... Warum demonstriert uns das Gezeigte ein "beyond the extremes of the flight envelope"?

Ich bin gespannt, ob jemand Kompetenteres mir erklären kann, was uns diese Zeitlupenstudie eines Rotorblatts in Bezug auf die Belastbarkeit eines Rotorblatts beweisen soll?

Und so stelle ich abschließend die Frage: "... ask yourself ... has it been tested?"

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gyro_kai

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Monday, November 15th 2010, 9:35am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Es wäre schön, wenn sich jemand von den Firmen dazu äußern würde. Ich habe mir allerdings sagen lassen, dass beim MT die Rotoren geändert wurden, weil die ursprünglichen, nicht die von Großbritannien geforderte höhere Last von 3,5g und den daraus resultierenden Fliehkräften aushielt.
Meines Wissens ist es nicht möglich, über längere Zeit mehr als 2,5 g zu erzeugen, weil man einfach durch die Tragfläche durchfällt. Kurzzeitig sollte es aber gehen. Dann hat man plötzlich eine große Belastung, allerdings braucht der Rotor einen Moment, um sich schneller zu drehen. In diesem Moment passen Drehzahl und senkrechte Belastung nicht zusammen, d.h. der Coning-Winkel, der Winkel in dem die Blätter sich nach oben biegen, erhöht sich (er ist sonst, bei sanftem Fliegen, konstant). Ob häufiges abruptes Ziehen evtl. eine zu hohe Belastung erzeugt?

Autogyro Europe hat jedenfallst die DE und UK Anforderungen nachgewiesen. Sowohl in Berechnungen als auch durch Zugversuche, was nicht alle Hersteller nachweisen können.

Kai.

Kai.

AndyTille

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Monday, November 15th 2010, 9:44am

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Gibt wohl keine Risse in Deutschland, Problem vielleicht nur aufgebauscht. Oder schweigen Kunden mit ihrem Hersteller gleichermaßen? Na, dann passt es ja wieder. Mund halten und vertuschen, erhöht den Wiederverkaufswert. LG ANdy
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Monday, November 15th 2010, 6:04pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Quoted from ""AndyTille""

Gibt wohl keine Risse in Deutschland, Problem vielleicht nur aufgebauscht. Oder schweigen Kunden mit ihrem Hersteller gleichermaßen? Na, dann passt es ja wieder. Mund halten und vertuschen, erhöht den Wiederverkaufswert. LG ANdy


Hallo......

Schlagschrauber

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Monday, November 15th 2010, 7:26pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Hi, Kai und Mike!

Ich fürchte, wir begeben uns auf dünnes Eis, wenn wir Behauptungen aufstellen, die wir nicht belegen können.

Quoted

Autogyro Europe hat jedenfalls die DE und UK Anforderungen nachgewiesen. Sowohl in Berechnungen als auch durch Zugversuchen, was nicht alle Hersteller nachweisen können.

=> wie bekommt man denn eine Zulassung nach BUT ohne Nachweis ???

Quoted

... nichts sehen (Stückprüfer ), nichts sagen ( DULV ), nichts hören ( HTC Hildesheim )

=> find ich zwar recht witzig, aber leider nicht zielführend. außerdem: Hildesheim sagt ja auch nichts!

Meine Bedenken bei den Nachweisen sind Folgende: Wer ist denn ausreichend kompetent, die Relevanz, Richtigkeit und Vollständigkeit solcher Nachweise zu beurteilen? Wäre unser Stückprüfer ein Mann der Praxis, wie vertraut ist er dann mit den state-of-the-art Berechnungsmethoden und deren Aussagekraft?

Ein Zugversuch ist eine statische Belastung und eine Berechnung basiert auf einem Modell der Realität, das voraussetzt, dass man alle signifikanten Einflußgrößen kennt und in die Berechnung (z.B.: Finite Elemente) einbezieht, den sogenannten "Belastungsfall". Alles, was man an Einflüssen nicht bedacht hat, wird man also auch nicht berechnen oder simulieren können. Aus der Tatsache, dass die Risse auftreten, kann ich nur schließen, dass hier irgendeine wesentliche Einflußgröße nicht oder zumindest nicht ausreichend berücksichtigt wurde. Sonst hätte man die Überlast, die zu den Rissen führt, ja auch "berechnet".

Oder: dass die BUT nicht vollständig sicherstellt, dass in der Praxis nicht doch Belastungen auftreten, die zu gefährlichen Beschädigungen führen.

Wer kennt eigentlich nicht die alte Mär von den aerodynamischen Berechnungen zur Flugdynamik einer Hummel: Nach der Theorie wäre die Hummel nämlich flugunfähig. In der Praxis weiß sie das aber nicht und stürzt deshalb auch nicht ab. Leider ist dieser Unterschied zwischen Theorie und Praxis im Falle unserer Rotoren mit Rissen nicht ganz so lustig.

Bin ich denn der Einzige, der so einem Rotor nicht nicht mehr traut? Was sind denn eure Konsequenzen nach dem Stand der Dinge? Fliegt ihr keine Steilkurven mehr? Immer schön piano? Lasst ihr den Rotor beim Rollen im Gras vorsichtig drehen, damit er nicht so durchschlägt? Meidet ihr Flüge bei Turbulenzen? Wozu konkret raten Hersteller und DULV? => Bleib im Design-Envelope!

Ich sollte mich mal wieder abregen ... es geht mich ja gar nichts an!

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AndyTille

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Tuesday, November 16th 2010, 6:58pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Das Test Video aus England schön und gut. Aber wieder nicht ehrlich. Den Rotor mit einer High Speed Camera beim schwachen Licht im Sonnenuntergang zu filmen wo die Bildqualität so schlecht wird das man nichts erkennt......na die wussten schon warum sie nicht die Aufnahmen von Mittags reingestellt haben.
Gibt ja noch ein Video mit Belastungstest, wo man auch sieht was dran hängt:

Gruß Andy
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Gyro-Mike

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Tuesday, November 16th 2010, 8:09pm

Re: Vorsicht/erneute Sicherheitsmitteilung bei Autogyro Roto

Quoted from ""AndyTille""

Das Test Video aus England schön und gut. Aber wieder nicht ehrlich. Den Rotor mit einer High Speed Camera beim schwachen Licht im Sonnenuntergang zu filmen wo die Bildqualität so schlecht wird das man nichts erkennt......na die wussten schon warum sie nicht die Aufnahmen von Mittags reingestellt haben.
Gibt ja noch ein Video mit Belastungstest, wo man auch sieht was dran hängt:

Gruß Andy

Hallo ...

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