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1

Tuesday, April 21st 2015, 4:37pm

Änderungen in der österreichischen Tragschrauberausbildung!

Ich freue mich, denn die österreichische Tragschrauberausbildung hat gerade einen deutlichen Schritt in Richtung Sicherheit gemacht. Seit neuestem sind jetzt in den Ausbildungsvorschriften und auch den Teststandards folgende beiden Punkte enthalten:

1) Rollen am Hauptfahrwerk mit abgehobenem Bugrad, und

2) Normaler Start nach Prärotation bis auf maximal 120 U/min.

Angehende Piloten werden damit ein besseres Gefühl für den langsam drehenden Rotor bekommen, Blattschlagen im Ansatz erkennen lernen und die richtigen Gegenmaßnahmen treffen können. Außerdem bedeutet für sie ein kaputter Prärotator kein Aus, denn sie können auch ohne Prärotator (mit von Hand vorrotieren) starten.

Möglich waren diese Änderungen, weil ein guter Freund und Fliegerkollege jetzt für solche Sachen im Aeroclub verantwortlich ist.

Liebe Grüße, -- Chris.

skyride

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2

Tuesday, April 21st 2015, 9:41pm

Nummer 1 war bei uns selbstverständlich

Nummer 2 finde ich gut und sollte auch bei uns eingeführt werden.
Wohl dem, der eine lange Bahn und guten Wind(von vorne) zur Verfügung hat.

LG Konrad

AUSSIE

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3

Tuesday, April 21st 2015, 11:44pm

Mit Nummer 2 habe ich schon mal unfreiwillig Erfahrung sammeln dürfen, als mir beim Überlandflug mit meinem neuen MTO- Sport wegen nicht entgrateter Mitnehmerscheibe in der Luft der Prerotator-Riemen um die Ohren geflogen ist.

Als es dann wieder zurück gehen sollte, haben wir mit den sehr hilfsbereiten Fliegerkollegen von EDHR etwas experimentiert und die beste Lösung war:
1 Hilsperson stand auf dem Passagiersitz und hat den Rotor von Hand vorrotiert und in max. 10m vor dem Gyro stand eine Echo-Klasse mit laufendem Motor und in deren "downwash" hat der Rotor dann Fahrt aufgenommen auf Kommando ist die Propellermaschine dann zur Seite gerollt und los gings.
Startbahn war natürlich etwas länger, als gewöhnlich, aber es hat so gut funktioniert, dass wir es gleich zweimal gemacht haben.
Seitdem hatte ich allerdings immer einen Ersatzriemen dabei, für den Fall, dass es mal keine hilfsbereiten Fliegerkollegen in der Nähe gibt :D


Cheers, AUSSIE

GyroTec

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4

Wednesday, April 22nd 2015, 1:21am

Was man bei Ausfall des Prerotators macht, musste ich auch erst lernen, als es soweit war, da ich im M19 geschult wurde, der, bedingt durch die Haube, Handstarts stark erschwert. Muss im Jahr 2003 gewesen sein, als ich mit dem DF01, dem Vorgänger des DF02, von Wissembourg aus über Epinal und Avallon nach St. Ciers reiste, um meinen Freund und Exfluglehrer Eric zu besuchen. Der Mechanismus war echte französische Experimentalarbeit. Der Kopf einer Flex diente als Winkelgetriebe. Anstatt Trennscheibe war eine dicke Gummischibe montiert, die gegen das Schwungrad des 582er als Kupplung fungierte. Nach dem Start in Epinal Geruch von verbranntem Gummi. Ich vermutet bereits den Prerotator als Ursache. Sicherheitslandung auf einem Acker, Rotor drehen lassen, Cowling auf, genau: Prerotator hängt in Fetzen herum, verklemmtes Gummiteil herausgezogen, eingestiegen, angelassen, Rotordrehzahl deutlich abgesunken (Wert weiss ich nicht mehr), Theorie war bekannt, daher sachte Fahrt aufgenommen, Rotor beschleunigt mit, bis Vollgas, Start... Ein Problem kommt bekanntlich ungern allein. So auch hier. 1h vor Avallon komme ich in einen Schauer. Danach ist die Fahrt wie festgenagelt bei 120 km/h, was mir seltsam vorkommt. Zug am Knüppel - 120 km/h. Knüppel nachgelassen - 120 km/h. Seltsam. Ich entscheide zur Sicherheitslandung: bis der Schauer durch ist, kann ich den Fahrtmesser checken. Auch hier die Strategie: los, bevor der Rotor zu langsam ist, denn ich weiss nicht, ob ich ihn alleine wieder hoch bekomme. Mit einem Schlupfwespennest im Mund weiss ich, warum der Fahrtmesser nicht geht - ein Regentropfen muss die Masse luftdicht gemacht haben. Ausgespuckt und schnell wieder eingestiegen und losgerollt. Allerdings muss ich zigmal den Stoppelacker hoch und runter rollen, da der heftige Schauer noch anhält, und ich die RRPM nicht verlieren will. Schliesslich Start, und unbehelligte Landung in Avallon. Dort eine Überraschung - ich werde recht seltsam angeschaut - denn am Fahrwerk hängen große Büschel an Stroh, das ich beim Herumrollen aufgelesen habe. Nach dem Tanken habe ich Helfer für den Wiederstart. Samt Leitern. Wir schaffen um 70 Umdrehungen per Hand, aber beim Rollen will der Rotor nicht beschleunigen. Rolle ich schneller, beginnt er zu schlagen Eine kraftraubende Angelegenheit. Schließlich erreiche ich Eric am Telefon, der mir klar macht, dass ich nicht zu schnell rollen darf. Es gibt leichten Wind um 5 km/h? Perfekt, dann die Maschine gegen den Wind ausrichten für die Prozedur, andrehen bis ca 60/min, Knüppel nach hinten, wenn keine Zunahme der Drehzahl mehr kommt, sachte losrollen - Schrittgeschwindigkeit! Mit dieser Anleitung klappt das auch. Ich weiss seitdem. dass ein Rotor, bevor er bei zu hoher Anströmung unkontrolliert schlägt, einfach nicht aufbeschleunigt. Und dass das Aufbeschleunigen aus tiefen Drehzahlen erst einmal sehr sehr langsam geschieht. Seit diesem Erlebnis weiss ich also, dass
- mit dem NACA 8H12 bei gängigem pitch allermindestens 40/min erforderlich sind, 50/min bei weniger großer Erfahrung, besser 60/min, um durch Anströmung aufzubeschleunigen
- zu hohe Anströmung im Verhältnis zur RRPM zunächst zum stall über breitere Blattbereiche, mithin Verlust an Drehzahl, dann zum Schlagen führt
- Schlagen bei ca. 60/min nicht schön, aber auch nicht tragisch ist, sofern nicht in die Steueranschläge hinein gehauen wird
- dasVorrotieren bei untersten Drehzahlen Fingerspitzengefühl erfordert, um die Anströmgeschwindigkeit der Drehzahl anzupasen
Ich kann jedem Piloten nur empfehlen, sich dieses Wissen praktisch zu erarbeiten, natürlich am Besten mit einem Fluglehrer.

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gyro_kai

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Wednesday, April 22nd 2015, 9:26am

Sehr interessanter Thread. Ich bin sicher, auch wenn der Pre-Rotator nicht kaputt geht, sollte man das Verhalten des Rotors bei niedrigen Drehzahlen kennen und damit umgehen können.

Kai.

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6

Wednesday, April 22nd 2015, 11:02am

Und der Vollständigkeit halber das Zitat aus den Ausbildungsrichtlinien für Ultraleicht Tragschrauber:

Quoted

Rollübungen mit abgehobenem Bugrad
Anmerkung
Stabiles Rollen auf dem Hauptfahrwerk bei abgehobenem Bugrad. Diese Übung vermittelt ein gutes Verständnis und Gefühl für dosierten Triebwerkseinsatz und die Wirkung des Rotors unmittelbar vor dem Abheben. Bei Seitenwind kann sowohl das richtige Startverfahren als auch das Aufsetzen des Bugrades bei Seitenwind geübt werden. Vorsicht, Bugrad muss vor dem Aufsetzen zentriert sein!
Lernziel
Der Flugschüler soll das Zusammenspiel zwischen Triebwerksleistung, Rotoranströmgeschwindigkeit, Rotordrehzahl und Verhalten des Tragschraubers unmittelbar vor dem Abheben verinnerlichen sowie die Kompensation von Drift und das Richtungshalten während des Rollens und Abhebens erlernen. Üben des Startabbruchs auf der Piste. Verhalten des Tragschraubers bei Seitenwind auf der Piste verinnerlichen.
Elemente
Normaler Startvorgang unter Einsatz des Prärotators. Dosierte Steigerung der Triebwerksleistung und Rollgeschwindigkeit, bis das Bugrad abhebt. Stabiles Rollen am Hauptfahrwerk, das Bugrad ist ca. 30-50 cm abgehoben. Koordination von Knüppel und Seitenruder zur Kompensation von Drift und zum Halten der Richtung. Beachtung der Rotordrehzahl. Ausleiten durch Startabbruch (Leistung reduzieren, Bugrad aufsetzen. Rotorebene flach stellen).
Fehler
Bugrad hebt nicht ab, berührt nach dem Abheben nochmals den Boden bzw. hebt zu weit ab. Knüppel nicht gezogen, sodass die Rotordrehzahl zu weit absinkt. Richtungsverlust oder Drift während des Rollens am Hauptfahrwerk. Bugrad beim Aufsetzen nicht zentriert. Rotorebene nach dem Aufsetzen nicht flach gestellt.

Vorrotation mit verminderter Rotordrehzahl
Anmerkung:
Aufbau der Rotordrehzahl ohne Prärotator, beginnend ab einer Mindestdrehzahl von ca. 60-100 U/min. Die für die Übung notwendige Rotoranströmgeschwindigkeit wird durch dosiertes Rollen auf der Piste erreicht. Als Vorübung empfiehlt sich der Aufbau der Rotordrehzahl im Stand bei ausreichendem Bodenwind (mind. 40 km/h). Achtung: abhängig vom spezifischen Tragschraubermodell ist es bei niedrigen Rotordrehzahlen und zu stark gezogenem Knüppel möglich, dass der Rotor Teile des Höhen- oder Seitenleitwerks beschädigt. Beim Modell MTOSport besteht diese Gefahr bis zu einer Rotordrehzahl von ca. 150 U/min.
Lernziel:
Der Flugschüler soll die Koordination von Rotordrehzahl, Anströmgeschwindigkeit und Rotoranstellwinkel beherrschen. Beginnendes Blattschlagen soll erkannt und Gegenmaßnahmen gesetzt werden.
Elemente:
Überwachen der Rotordrehzahl / Überwachung der Rotorkreisebene (Windeinfluss beachten) / Der Rotordrehzahl angepasste Steuerung der Rollgeschwindigkeit / Erkennen von beginnendem Blattschlagen und sofortiges Einleiten von Gegenmaßnahmen (Abflachen der Rotorebene, Verringerung der Rollgeschwindigkeit) / Rollgeschwindigkeit unter Beachtung von Rotordrehzahl und Rotoranstellwinkel.
Fehler:
Falsche Ausgangsposition des Steuerknüppels / Angezogene Rotorbremse / Falsches Verhältnis von Rotoranströmgeschwindigkeit zu Rotordrehzahl und Anstellwinkel / Zu spätes Erkennen von Blattschlagen bzw. falsches Setzen von Gegenmaßnahmen.


LG, -- Chris.

GyroTec

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7

Wednesday, April 22nd 2015, 2:49pm

Diese Programmpunkte klingen vernünftig, Chris. Ich hab auch noch eine "schwäbische" (kostet fast nix :thumbup: ) Übung:

- Voraussetzungen: 10-15 kt Wind, möglichst nicht gar zu böig, und einen Tragschrauber mit Bugrad
- gegen den Wind ausgerichtet gegen Wegrollen am HFW sichern
- Bugrad mit einem Seil gegen den Boden fixieren, das so locker ist, dass man ersteres um etwa 20cm anheben kann
- Vorrotieren bis ca. 100/min
- Motor aus

Die Übung besteht darin, den Tragschrauber auf dem HFW zu balancieren, ohne dass das Bugrad runterkommt oder das Seil in Anschlag geht. Probierts mal, das ist gar nicht so einfach. Macht Spass, verbrennt keinen Sprit, macht kaum Krach und vermittelt ein Gefühl für das Zusammenspiel von Airspeed, RRPM, Trägheit des Rotors und Stellung der Rotorebene.

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buza1

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8

Thursday, April 23rd 2015, 8:56am

gyro in A

liebe freunde,



wer ist denn im aeroclub für gyrosache verntwortlich ?



2.) ich bin der Meinung, dass es besser ist den gyro in DE anzumelden, denn dann ist er ein UL und daher gibt's in den meisten Nachbarländern sehr viel einfachere einflugbestimmungen als mit der in A eingeführten eigenen gyro kathegorie....



soferne das die Nachbarländer überhaupt registriert haben ;-)



lgf

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9

Thursday, April 23rd 2015, 12:54pm

Ich verstehe nicht, wie du darauf kommst, dass Tragschrauber in Österreich keine ULs sind sondern eine eigene Kategorie. Tragschrauber sind eine von vier UL-Kategorien, du brauchst einen UL/T- Schein, um sie zu fliegen und sie werden, wie alle ULs vom Aeroclub administriert. Wo steht, dass sie eine eigene Kategorie sind?

-- Chris.

buza1

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10

Thursday, April 23rd 2015, 10:59pm

dort ;-)

http://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/dokumente/ARXu8_LTH_LFA_ACE_050.pdf

und weil sie über 450/472,5 kg haben, sind es keine UL mehr.
tragschrauber als UL gibt es also in österreich de jure nicht. auch wenn sie
so ähnlich , nämlich von OeAC, gehandhabt werden.

lg
fritz

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11

Friday, April 24th 2015, 11:05am

dort ;-)


Wo dort? Ich kenne die LTH50, aber mir ist bis jetzt noch nicht aufgefallen, dass darin geschrieben steht, dass Tragschrauber nicht Ultraleicht sind. Kannst du mir auf die Sprünge helfen?

Quoted

und weil sie über 450/472,5 kg haben, sind es keine UL mehr.


Du vermischst ein paar Dinge. Fluggeräte, die ein MTOW von 560 kg nicht übersteigen, sind sog. Annex II Fluggeräte und damit Ländersache. Jedes Land kann das MTOW seiner Annex II Fluggeräte selbst festlegen, solange es eben die 560 kg nicht übersteigt. Tragschrauber sind Annex II Fluggeräte, genauso wie andere "ULs". Dass für Tragschrauber ein MTOW von 560 kg gilt und für andere eins von 450/472,5 kg, ist hier nicht von Belang. Übrigens gibt es mittlerweile schon einige andere Länder, in denen das höhere Abfluggewicht für Tragschrauber auch gilt: Deutschland oder UK, zum Beispiel. Willst du damit sagen, dass Tragschrauber in Deutschland auch keine ULs sind?

-- Chris.

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gerhard001 (24.04.2015)

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12

Friday, April 24th 2015, 1:10pm

Diese Programmpunkte klingen vernünftig, Chris. Ich hab auch noch eine "schwäbische" (kostet fast nix ) Übung:


Klingt interessant. Muss ich mal probieren.

Übrigens zum Thema Kompensation des Rollmoments durch lateralen Versatz des Rotoraufhängepunktes: die Lösung ist vor allem auch deswegen nicht empfehlenswert, weil bei Teilentlastung des Rotors eine unkontrollierte Rollbewegung passieren kann. Wenn du die Kompensation mit differentiellem Höhenleitwerk machst, passiert dir das nicht. Ich finde, das ist ein wichtiger Unterschied.

-- Chris.

gyro_kai

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13

Friday, April 24th 2015, 6:57pm

Hallo,

neben der hochgefährlichen Entlastung ist der seitliche Versatz auch fast nie ganz korrekt. Je nach Belastung und Flugzustand ziehtnder ausgetrimmte Gyro mal nach recjts, mal nach links. Ein Leitwerk, das aus dem Propellerstrom das Gegenmoment erzeugt, variiert dieses je nach Anströmstärke, die proportional zum Motordrehmoment ist.

Kai

mafli

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14

Friday, April 24th 2015, 8:02pm

Hallo Chris,

sag mal, warum hat der Arrowcopter nicht so ein asymmetrisches Leitwerk?

Viele Grüsse

Matthias

skyride

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15

Friday, April 24th 2015, 8:34pm

Folglich benötigen wir ein selbstausgleichendes Heck, gelagert in einer Kugelpfanne, das per Mechanik oder WLan-Steuerung je nach Belastung und Flugzustand das Gegenmoment aus dem Propellerstrom selbsttätig ausgleicht und auch die Variation je nach Anströmstärke, proportional zum Motordrehmoment selbsttätig regelt.
Bei meinem alten Flieger, Modell 2014
(habe das H-Kennzeichen beantragt) muß ich all diese Vorgänge mit Hirn, Händen und Füßen ausgleichen, was ja heute überhaupt nicht mehr geht.
Ich bin selber überrascht, daß mir ein Start und eine saubere Landung die letzten Jahre gelungen ist.
Meine Hoffnung sind Diddy und seine Zeichner, daß hier was bewegt wird.
Es gibt Flugzeuge, die wollen geflogen werden und es gibt Flugzeuge, die dich fliegen lassen.....
Wie sagte doch mein Vater (Kampfpilot im 3.Reich) zu mir:
Konrad:Fliegen ist einfach, Beim Start gibst du Vollgas, beim Landen nimmst du Gas weg und konzentrierst dich auf die Centerline am Ende der Landebahn.
Recht hatte er und man sollte dies beherrschen ohne Hilfsmittel, Instrumente (kann alles ausfallen).
Man muß eine Gefühl für sein Flugerät entwickeln, daß nur durch permanentes Training in den Hinterkopf gelangt.
Es war im Jahre 2003, als ich den Prüfungsflug für den Echo-Klasse Schein absolvierte:
Ich war im Landeanflug mit einem gefürchteten Prüfer auf den Platz X, plötzlich entnahm er mir meine Karte von den Knien, verdeckte damit alle Instrumente und fragte mich, wie hoch wir sind, wie schnell wir sind
und ob überhaupt eine sichere Landung möglich ist.
Ich konnte alle Fragen beantworten und landete butterweich (in Mühldorf), weil ich das Gefühl für den Prüfungsflieger entwickelt hatte.
Der Prüfer setzte dann noch eins drauf und versuchte mich beim Landeanflug ohne Instrumente abzulenken.
Im Endanflug (spannend, Prüfung) bemerkte er, daß die Kabinenbeleuchtung brennt und abgeschaltet werden müßte.
Ich reagierte richtig und sagte,daß mich dies jetzt überhaupt nicht interessiert (Ablenkungsmanöver)
Das wollte er hören und gut war`s.
Am Parkplatz übergab er mir den Schein und sagte: Mach weiter so, du kannst es und wirst deine Freude am Fliegen haben.
So war es und bleibt hoffentlich noch lange ...

Viele Erlebnisse mehr an weiterer Stelle, falls gewünscht,

LG Konrad

LG Konrad

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16

Friday, April 24th 2015, 9:51pm

Hallo Chris,

sag mal, warum hat der Arrowcopter nicht so ein asymmetrisches Leitwerk?

Viele Grüsse

Matthias


Hab mich da nicht durchsetzen können. Es war einfach schon zu spät in der Entwicklung. Aber es steht auf der Liste der nächsten Verbesserungen.

-- Chris.

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17

Friday, April 24th 2015, 9:55pm

Folglich benötigen wir ein selbstausgleichendes Heck, gelagert in einer Kugelpfanne, das per Mechanik oder WLan-Steuerung je nach Belastung und Flugzustand das Gegenmoment aus dem Propellerstrom selbsttätig ausgleicht und auch die Variation je nach Anströmstärke, proportional zum Motordrehmoment selbsttätig regelt.


Das erledigt alles die Physik, ganz ohne Elektronik und Lagerung. So ein Leitwerk hatte bereits Cierva in seinen Gyros. Die heutugen Tragschrauber werden eben leider zum allergrößten Teil nicht von Luftfahrtingenieuren konstruiert.

-- Chris.


http://www.flugwelt.eu/

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