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Monday, November 27th 2017, 4:00pm

So geht's richtig! (Propellerdrehmoment)

Für alle, die es interessiert, wie man das Propellerdrehmoment richtig kompensiert.

Das Problem

Der Propeller wird durch den Motor in Drehung versetzt. Nach dem schon seit Newton bekannten Gesetz "Aktion ist Reaktion" wirkt dabei auf den Tragschrauber ein entgegengesetztes und gleichgroßes Drehmoment. Bei den üblichen Drehrichtungen der Rotaxmotoren dreht der Propeller von hinten gesehen gegen den Uhrzeigersinn, weswegen sich die Zelle im Uhrzeigersinn zu drehen versucht. Es wäre ermüdend, immer einen entsprechenden Druck nach links auf den Knüppel auszuüben, weswegen man dazu übergegangen ist, den Tragschrauber etwas nach links versetzt unter dem Rotorkopf aufzuhängen. Fast alle heute käuflichen Tragschrauber verwenden diese Methode des Drehmomentausgleichs. Das Bild unten stammt von einem MTOSport Rotorkopf (auf as Bild klicken zur vergrößerten Darstrellung):



Die falsche "Lösung"

Diese behelfsmäßige Lösung hat zwei große und sicherheitsrelevante Nachteile:

1) Sollte der Rotor ganz oder teilweise entlastet werden, dann fällt die aufrichtende Kraftkomponente weg und die Drehmomentkompensation wird ganz oder teilweise wirkungslos. Wenn das passiert, dann rollt der Tragschrauber nach rechts und kann u.U. nicht mehr gestoppt werden. Dieses Problem hat sehr wahrscheinlich Voll- oder zumindest Teilschuld an mehreren tödlichen Unfällen.

2) Die Kompensation des Drehmomentes funktioniert nur bei einer bestimmten Kombination von Gewicht und Drehzahl. Passen Gewicht und Drehzahl nicht zusammen, rollt der Tragschrauber entweder nach links oder rechts.

Die richtige Lösung

Dieses Problem war bereits dem Erfinder des Tragschraubers, Juan de la Cierva, bekannt. Als Luftfahrtingenieur hat er aber eine tatsächlich funktionierende Lösung implementiert, die beide oben genannten Probleme nicht aufweist: das Höhenleitwerk mit differentiellem Anstellwinkel. Was damit gemeint ist, zeigt das nächste Bild (zum Vergrößern klicken):



Man sieht klar, dass das Höhenleitwerk auf der linken Seite negativ angestellt ist und auf der rechten Seite positiv. Dadurch wird ein dem Motordrehmoment entgegengesetztes Drehmoment erzeugt und die Rollneigung bei allen Beladungen und allen Drehzahlen wirksam aufgehoben. Noch viel besser: da die Kompensation nicht mehr von der Rotorlast abhängt, funktioniert sie auch bei voll entlastetem Rotor. Ein großes Sicherheitsplus.

Es ist mir völlig unklar, warum Tragschrauberhersteller diese Lösung bis jetzt nicht verwirklicht haben. "Innovation" passiert eigentlich nur mehr rein optisch. Aber vielleicht ändert sich das, wenn das Bewusstsein steigt und Kunden speziell darauf Wert zu legen beginnen. Denn es gäbe noch einiges zu verbessern an bestehender Tragschraubertechnologie (z.B. hinsichtlich Vibrationen, Rotoreffizienz und Lärmemissionen).

LG, -- Chris.

This post has been edited 1 times, last edit by "ckurz7000" (Nov 27th 2017, 4:23pm)


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Schlagschrauber

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Tuesday, November 28th 2017, 6:13am

Hi, Chris!

Ich denke, anschaulicher und prägnanter kann man das Thema nicht mehr darstellen. Insbesondere unterstreiche ich auch das sicherheitsrelevante Problem des Drehens um die Längsachse bei Entlastung des Rotors. Mein Flugtrainer in Frankreich hat mit mir konkret Verfahren geübt, die so eine Situation vermeiden: aus der Reisegeschwindigkeit heraus vor einem Hindernis steil hochziehen und dann

  • entweder die Motorleistung reduzieren und geradeaus ausleveln (auch wegen des Schubvektors!) oder
  • mit Motorleistung und viel Seitenruder bei geringer Fahrt unter dem Rotor drehen.

Ich war von solchen Flugbewegungen enorm beeindruckt, kam mir wie ein kleiner Held vor und nahm das damals ohne größeres Nachdenken als "gottgegeben" hin: beim Tragschrauber kann ja nicht alles so symmetrisch sein wie bei einem Flächenflugzeug - Denkfehler! Denn auch dort gibt es die Asymmetrie des Propellerdrehmoments, die mich als Flugschüler beim ersten Start ziemlich verblüfft hat.

Seitdem hatte ich allerdings genug Zeit, mich mit den feineren Details der Aerodynamik und den relevanten Bereichen der Physik auseinanderzusetzen. Und auch der Höhenstabilisator mit differentiellem Anstellwinkel war mir erstmalig im Hiller-Museum in San Carlos/Kalifornien an einem Pitcairn Tragschrauber aufgefallen. Und wir beide, Chris, haben das Thema mehr als einmal diskutiert und sind der gleichen Meinung:

Innovationen sind primär nicht elektrisch verstellbare Sitze, Design-Schnick-Schnak ("Eye-Candy") oder gar der bei Messen zelebrierte elektrische Antrieb, sondern die von dir wiederholt angeregten Punkte: sicheres Design, Lärmreduktion, Rotoreffizienz und Vibration (ich habe die Reihenfolge nach meiner eigenen Gewichtung geändert. Ich glaube, bei einem leisen, effizienten Tragschrauber vibriert sowieso nichts mehr, aber das ist vermutlich ein Henne/Ei-Problem).

Bedauerlicherweise findet das Thema auf Messen wie der Aero nicht den Weg vom Gehör in das Gehirn der verantwortlichen Konstrukteure. Die von dir als "Falsch" und von mir als "Quick & Dirty" bezeichnete Lösung hat sich vermutlich in der zweiten Gyrocopter-Hype-Phase (der "Benson"-Periode) der von Amateuren in der Garage gebauten "fliegenden Gartenstühle" etabliert. Und ist jetzt - weil billig und gut genug(?) - als Standard weitgehend akzeptiert. Auch mein geliebter DF-02 basiert auf dieser Kompromisslösung (nur genau in die andere Richtung, weil ein Hirth-Motor "andersherum" dreht). Schließlich ist seine Rahmengeometrie von einem französischen Tragschrauber-Pionier, Francois Dedieur, nach der Bauen/Umbauen/wieder Umbauen/nochmals Umbauen/... Methode optimiert worden, und: schweißen und flexen ging halt für jemanden mit einer Metallwerkstatt schneller als Formen bauen und laminieren!

In Zeiten professioneller Hersteller, aerodynamischer Modellrechnungen, CNC-gesteuerter Maschinen für Produktion und Formenbau und möglicherweise sogar des 3D-Drucks sollte das Risiko der Konstruktion eines Höhenleitwerks mit auf dem Propeller und die Geometrie abgestimmten Drehmomentausgleichs auch bei geringeren Stückzahlen kein Hexenwerk und kein Investitionsrisiko mehr sein. Ich habe mir vorgenommen, dieses Thema auch bei der nächsten Aero wieder bei allen Herstellern anzusprechen und die Ausflüchte, warum das so nicht realisiert werden könnte oder gar unnötig oder gefährlich sei, nicht mehr so widerspruchslos zu akzeptieren wie in der Vergangenheit. Verbesserungen an der Sicherheit eines Designs sollten nicht von Verkäufern wegdiskutiert werden!

Wenn euch die Argumente von Chris und die Lösung von Juan de la Cierva und Harold Pitcairn überzeugt haben wie mich, dann solltet ihr das vielleicht auch mal am Messestand oder beim nächsten Werkstatttermin beim Hersteller eurer Wahl ansprechen.

Servus, Holger

P.S.: Wenn jemand von euch einmal mit dem Taschenrechner in der Hand oder einem Excel am Computer zahlreiche Aspekte der Tragschrauber-Physik nachrechen und sich dabei veranschaulichen möchte, dem kann ich das Buch von Holger Duda und Jörg Seewald empfehlen: Flugphysik der Tragschrauber - Verstehen und Berechnen Springer Vieweg, ISBN 978-3-662-52833-4 bzw. ISBN 978-3-662-528334-1 (eBook) .
Es vermittelt allgemein, meist angelehnt am konkreten Beispiel des MTOsport, die physikalischen und aerodynamischen Grundbegriffe, die dafür zuständigen Formeln und Berechnung zahlreicher Größen (der eine oder andere "Aha"-Effekt ist garantiert). Dabei deckt es den überwiegenden Teil des Einsatzbereiches (Design-Envelopes) ab und lässt nur komplexeres dynamisches Verhalten und ungewöhnliche Flugzustände außen vor (Teil 2 ???).
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

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Tuesday, November 28th 2017, 8:59am

Ich erinnere mich noch an die Berichte eines Mitglieds im amerikanischen Forum, der davon erzählte, dass er beim Bau seines Tragschraubers ein solches differenzielles Höhenleitwerk vorgesehen hatte. Zum Ermitteln des genauen Anstellwinkels hatte er seinen Tragschrauber gut festgezurrt und unter die Räder des Hauptfahrwerkes je eine Waage gelegt. Dann hat er bei unterschiedlichen Motordrehzahlen den Einstellwinkel so lange angepasst, bis beide Waagen das gleiche Gewicht anzeigten.

Man sieht also, dass nicht unbedingt ein komplexes 3D-Modell und aufwändige Computersimulationen notwendig sind, um so eine Lösung technisch hinzukriegen.

-- Chris.

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Rick (28.11.2017)

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Tuesday, November 28th 2017, 11:53am

Mal eine Frage dazu. Das ausgleichende Moment mittels differenzielles Höhenleitwerk funktioniert aber nur bei ausreichender Anströmung (Vorwärtsgeschwindig) des Höhenleitwerkes? Bei geringer oder null Fahrt und Leerlaufdrehzal und dann Vollgas reicht schon der Propellerstrahl am Höhenleitwerk um das ausgleichende Moment aufzubauen?
Sind jetzt zwei Fragen.

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Rick (28.11.2017)

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Tuesday, November 28th 2017, 1:12pm

Flugber, bei geringer Fahrt bzw. Motordrehzahl müsste auch das von Prop erzeugte Drehmomente geringer sein, oder? Chris: Gleicht sich das in etwa aus? Chris: Wie ist das Problem beim Aerocopter gelöst? Danke für die Aufklärung.

-Rick

Schlagschrauber

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6

Tuesday, November 28th 2017, 6:56pm

Hi, Flugber und Rick!

Wie Isaac und Chris ausgeführt haben: "Aktion = Reaktion". Also trägt der Fahrtwind nicht zum Drehmoment um die Längsachse bei (sieht man von irgendwelchen minimalen und irrelevanten Nebeneffekten ab - der Experte spricht von "Dreckeffekten"). Wenn du auf einem Segelboot in dein Segel pustest, kommst du ja auch nicht vorwärts!

Und das asymmetrischen Profil des Horizontalstabilisators erzeugt deshalb jeweils ein Gegendrehmoment in der Größenordnung des vom Motor und Propeller verursachten Drehmoments, nachdem es einmal korrekt eingestellt ist. Außer, wenn man extremst slippt und der Propeller-Luftstrom seitlich am Stabilisator vorbeiströmt - aber warum sollte man mit hoher Leistung seitwärts fliegen wollen und bei geringer Leistung ist es eh ziemlich wurscht.

Die ausreichende Anströmung ist bei unseren "Pushern" somit in der Praxis gewährleistet. Und die Geometrie zwischen Propeller und Höhenleitwerk ist auch immer gleich. Das System regelt sich also im Großen und Ganzen selbst, viel besser, als das eine asymmetische Aufhängung des Rotorkopfes je könnte.

Irgendwie kann ich es nicht besser verdeutlichen, aber möglicherweise findet der Chris eine anschaulichere Erklärung? Isaac hat sich leider seit geraumer Zeit (seit 1727) zu dem Thema nicht mehr geäußert!

Servus, Holger
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Flugber

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Tuesday, November 28th 2017, 7:31pm

@ Rick Vielen dank für die Antwort. Das bei geringer Motordrehzahl das Torque auch relativ gering ausfällt ist mir verständlich. Trotzdem danke.
Meine Frage zielt auf die Wirkungsweise des differenziellen Höhenruders bei null Fahrt (oder sehr geringer Fahrt) und Leerlaufdrehzahl des Motors mit Propeller bei z.B.
"stehen" in der Luft. Dabei wird doch das Höhenruder nicht ( oder durch das auf der "Stelle" sinken nur von unten) angeströmt. Wenn ich jetzt aus dem Leerlauf Vollgas gebe habe ich doch sofort max.Torque aber noch null (oder fast null) Vorwärtsgeschwindigkeit. Reicht dann der Propellerluftstrahl welcher auf das Höhenruder trifft aus um ein Gegenmoment aufzubauen?
Ein ähnliches Verhalten beim Durchstarten kurz vor dem Aufsetzen.

Heide-Copter

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Tuesday, November 28th 2017, 8:07pm

Danke, sehr gut und allgemein verständlich erklärt Chris, wertvoller Beitrag :thumbsup:

Weißt du, wie sich die Auswirkungen auf den horizontalen Stabilisator von Prop Abwind und Anströmung durch Fahrtwind verhältnismäßig zueinander verhalten (Größenordnung)?

Hier spielt möglicherweise auch die Lage des Stabilisators in Bezug zur Propellernabe eine Rolle. Beim Arrow-Copter sind sie wohl ziemlich genau in Flucht, bei den AutoGyro und Bauart ähnlichen Produkten eher weniger.

Wie ich hier https://www.rotaryforum.com/forum/kit-makers-manufacturers/arrowcopter/1127047-buying-an-arrowcopter-second-hand/page2 lesen konnte, willst du ja auch mal mit "full lenght trim tabs" experimentieren.

Das wäre u.U. zunächst erst einmal die einfachere Lösung als ein komplettes Höhenleitwerk mit differentiellem Anstellwinkel?
Thomas

Der Heide-Copter

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Wednesday, November 29th 2017, 11:25am

Meine Frage zielt auf die Wirkungsweise des differenziellen Höhenruders bei null Fahrt (oder sehr geringer Fahrt) und Leerlaufdrehzahl des Motors mit Propeller bei z.B. "stehen" in der Luft. Dabei wird doch das Höhenruder nicht ( oder durch das auf der "Stelle" sinken nur von unten) angeströmt. Wenn ich jetzt aus dem Leerlauf Vollgas gebe habe ich doch sofort max.Torque aber noch null (oder fast null) Vorwärtsgeschwindigkeit. Reicht dann der Propellerluftstrahl welcher auf das Höhenruder trifft aus um ein Gegenmoment aufzubauen? Ein ähnliches Verhalten beim Durchstarten kurz vor dem Aufsetzen.


Die Anströmung des Höhenleitwerks setzt sich aus zwei Komponenten zusammen: (1) dem "Fahrtwind" und (2) dem Propellerabwind. Von diesen beiden Komponenten trägt lediglich der Propellerabwind zum Rollmoment bei. Das heißt, dass du bei stehendem Motor, egal bei welcher Fahrtgeschwindigkeit, auch kein Motordrehmoment hast. Wenn du aus dem Leerlauf Vollgas gibst, baust du zwar nur mit einer gewissen Verzögerung Fahrt auf, allerdings bläst der Propellerabwind ohne (nennenswerte) Verzögerung gleich über das Höhenleitwerk. Damit wird die Kompensation des Drehmomentes praktisch verzögerungsfrei, unabhängig von der momentanen Fahrtgeschwindigkeit aktiv.

-- Chris.

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Wednesday, November 29th 2017, 12:26pm


Weißt du, wie sich die Auswirkungen auf den horizontalen Stabilisator von Prop Abwind und Anströmung durch Fahrtwind verhältnismäßig zueinander verhalten (Größenordnung)?
Hier spielt möglicherweise auch die Lage des Stabilisators in Bezug zur Propellernabe eine Rolle. Beim Arrow-Copter sind sie wohl ziemlich genau in Flucht, bei den AutoGyro und Bauart ähnlichen Produkten eher weniger.


Idealerweise sollte die Drehmomentkompensation nur vom Propellerabwind abhängen und nicht von der Fahrt selbst (siehe meinen vorigen Post). Das lässt sich natürlich in der Praxis nie ganz erreichen, da das Leitwerk immer auch vom Fahrtwind mit angeströmt wird. Allerdings ist die Geschwindigkeit des Propellerabwindes deutlich höher als die Fahrtgeschwindigkeit. Da die Auftriebskraft mit dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit skaliert, sind die aerodynamischen Kräfte durch den Propellerabwind deutlich größer.

Ein Beispiel:

75 PS Motorleistung und 130 km/h im Reiseflug bedeuten eine Schubkraft (F = P/v) von rd. 158 "kg".
Bei einem Propellerdurchmesser von 1,75 m muss der Propeller die Luft von 130 km/h auf 176 km/h beschleunigen, um diese Schubkraft zu erzeugen. Der Propellerabwind von 176 km/h erzeugt aber eine um 80% größere aerodynamische Kraft am Leitwerk als der reine Fahrtwind von 130 km/h. Dazu kommt noch, dass der Fahrtwind nur die äußeren Anteile des Leitwerks erreicht und dadurch rein geometrisch schon im Nachteil ist.

Man erkennt also, dass der reine Fahrtwind am differentiellen Höhenleitwerk auch zum Drehmoment beiträgt, allerdings nur in geringem Maße.

LG, -- Chris.

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Wednesday, November 29th 2017, 12:33pm

Quoted

Hier spielt möglicherweise auch die Lage des Stabilisators in Bezug zur Propellernabe eine Rolle. Beim Arrow-Copter sind sie wohl ziemlich genau in Flucht, bei den AutoGyro und Bauart ähnlichen Produkten eher weniger.


Ja, die Positionierung und Anströmung des Höhenleitwerks spielt eine Rolle. Mann kann auch z.B. anstatt das ganze Leitwerk als differentielle Ruderfläche zu benützen, auch nur Trimtabs über den inneren Teil des Leitwerks anbringen und somit den Propellerabwind gegenüber dem Fahrtwind noch weiter zu bevorzugen. Letztlich wird man aber wohl um einiges experimentieren nicht herumkommen.

Eine sehr gute erste Einstellung erhält man, wenn man am Boden den Tragschrauber festzurrt, die beiden Räder des Hauprfahrwerkes auf je eine Waage stellt und den Motor mit Reiseflugleistung laufen lässt. Dann verändert man den Einstellwinkel so lange, bis die beiden Waagen das gleiche Gewicht anzeigen. Mit dieser Einstellung können dann die ersten Testflüge erfolgen.

-- Chris.

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Wednesday, November 29th 2017, 12:45pm


Flugber, bei geringer Fahrt bzw. Motordrehzahl müsste auch das von Prop erzeugte Drehmomente geringer sein, oder? Chris: Gleicht sich das in etwa aus? Chris: Wie ist das Problem beim Aerocopter gelöst? Danke für die Aufklärung.

-Rick


Das Elegante an der aerodynamischen Lösung ist ja, dass sie genau das passende Gegenmoment erzeugt, das bei gegebener Motorleistung notwendig ist. Je höher die Motorleistung desto größer das Drehmoment und desto schneller auch der Propellerabwind und damit auch das ausgleichende Drehmoment. Es passt alles automatisch zusammen.

Es gibt neben dem differentiellen Höhenleitwerk noch eine weitere aerodynamische Methode, das Drehmoment zu kompeniseren und das funktioniert so:

Das eigentliche Problem ist, dass der Motor ein Drehmoment auf den Propeller überträgt, der es wiederum auf die Luft überträgt. Das heißt, dass die Luft hinter dem Propeller in einer korkenzieherartigen Strömung abströmt. Wenn es gelingt, den Drall aus dem Abwind wieder zu entfernen -- ihn also quasi "geradezubiegen" -- dann hat man damit auch das Drehmoment entfernt bzw. kompensiert. Dies erreicht man, in dem man z.B. Lamellen in den Propellerabwind einfügt, die ihn dazu zwingen, gerade zu fließen. Eine solche "Lamelle" ist z.B. ein großzügig dimensioniertes Leitwerk, das möglichst mittig im Propellerabwind positioniert ist. Das ist zwar keine 100%ige Lösung, da man mit einer "Lamelle" nicht den ganzen Drall beseitigen kann, aber immerhin eine nicht so schlechte Lösung.

Und deswegen hat der ArrowCopter ein großes Höhenleitwerk, das genau mittig zum Propeller platziert ist. Es funktioniert ganz gut, allerding wäre ein differentielles Höhenleitwerk noch besser. Bzw. eine Kombination von beiden.

LG, -- Chris.

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skyride

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Wednesday, November 29th 2017, 8:36pm

Hi Chris und @ alle Interessierten,

dies sind die spannendsten Berichte seit langer Zeit.
Mögen die aktuellen Hersteller dies lesen, verfolgen und reagieren!
Wenn man diese Erkenntnisse umsetzten würde, wäre
für Beginner, Schüler und uns aktuelle Piloten die Bedienung einfacher und sicherer , so mancher Unfall würde nicht passieren und die Versicherungsprämie nicht weiter eskalieren?

LG Konrad

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Wednesday, November 29th 2017, 8:38pm

Vielen Dank für die allseitigen Erklärungen.

LG Uwe

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Wednesday, November 29th 2017, 8:39pm

Sorry: ich meinte "umsetzen"....

Verzeiht den Schreibfehler, danke

LG Konrad

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Tuesday, December 5th 2017, 8:56am

Ich habe dazu noch mal ne Frage.
Würde beim differenziellen Höhenleitwerk (Höhenstabilisator) der Momentenausgleich um die Hochachse ( "Tritt ins Seitenruder") wegfallen oder zumindest geringer ausfallen?

Gruß Uwe

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Tuesday, December 5th 2017, 11:16am


Ich habe dazu noch mal ne Frage.
Würde beim differenziellen Höhenleitwerk (Höhenstabilisator) der Momentenausgleich um die Hochachse ( "Tritt ins Seitenruder") wegfallen oder zumindest geringer ausfallen?

Gruß Uwe


Nein, der wird dadurch praktisch nicht beeinflusst. Aber der ist grundsätzlich leichter in den Griff zu kriegen und sollte eigentlich kein Problem sein.

-- Chris.

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