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Steve_UK

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Saturday, February 2nd 2013, 10:31pm

Calidus Unfall 2012 UK

Hallo


Übersetzt von Google

Die britische AAIB ( BFU ) veröffentlichte vor kurzem einen Bericht in einer Calidus Gyrocopter off Unfall während auszuziehen.

Der Unfall in Großbritannien im September 2012 geschehen ist.

Das AAIB Bericht schlägt vor, dass der Unfall durch war "über Rotation während take off" verursacht


Hoffentlich Google translate können Sie mit diesem Bericht unterstützen


<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Rotorsport">http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cf ... Rotorsport</a><!-- m -->% 20UK% 20Calidus% 20G-ETOJ% 2001-13.pdf



Grüße


Steve


<!-- m --><a class="postlink" href="http://gyroaccidents.blogspot.co.uk/">http://gyroaccidents.blogspot.co.uk/</a><!-- m -->
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Schlagschrauber

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2

Sunday, February 3rd 2013, 12:05am

Re: Calidus Unfall 2012 UK

Hi, Steve - the Google Translation is unusable. And your link is invalid ... :roll:

Can you please correct the URL or copy & paste the original text ... someone will translate it (perhaps I'll do?).

Best regards, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

callidus

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3

Sunday, February 3rd 2013, 12:53am

Re: Calidus Unfall 2012 UK

Hier der Originaleintrag der AAIB Bulletin: 1/2013 G-ETOJ EW/G2012/09/24

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm…TOJ%2001-13.pdf

ACCIDENT
Aircraft Type and Registration: Rotorsport UK Calidus, G-ETOJ
No & Type of Engines: 1 Rotax 914-UL piston engine
Year of Manufacture: 2012 (Serial no: RSUK/CALS/021)
Date & Time (UTC): 29 September 2012 at 1618 hrs
Location: Shoreham Airport, West Sussex
Type of Flight: Private
Persons on Board: Crew - 1 Passengers - None
Injuries: Crew - 1 (Serious) Passengers - N/A
Nature of Damage: Damaged beyond economic repair
Commander’s Licence: Private Pilot’s Licence
Commander’s Age: 65 years
Commander’s Flying Experience: 3,882 hours (of which 17 were on type)
Last 90 days - 31 hours
Last 28 days - 9 hours
Information Source: Aircraft Accident Report Form submitted by the pilot

Synopsis

The pilot heard a bang and the gyrocopter rolled to the
left on lift-off from the runway. It is thought that the
pilot over-rotated and the main rotor blades struck the
ground.

History of the flight

The gyroplane was in the process of taking off. As the
pilot lifted the nosewheel off the ground, he heard a bang
and the aircraft rotated rapidly to the left, turning onto
its side and bouncing before coming to a halt on the
grass beside the runway. The pilot was able to evacuate
the aircraft through the shattered canopy but suffered
injuries requiring several days in hospital to recover. He
stated that he was unable to explain the accident.
The Calidus is a relatively new design of Gyrocopter,
launched in 2009, and G-ETOJ had received its
CAA Permit to Fly in July 2012. The manufacturer/
importer conducted an examination of the aircraft and
photographs taken by the airport authorities soon after
the accident; this was apparently the first accident of its
kind involving the type. They reported that there was no
evidence of pre-impact structural or mechanical failures,
the flying controls were intact and damage to the left
mainwheel hub and tyre was consistent with it striking
the ground during the rollover. Of particular note was
the predominantly upward bending deformation of both
main rotor blades. In the experience of the manufacturer,
a hard ground contact by a blade at flying speed results in
significant bending in the plane of rotation and possible
loss of the blade, whereas the observed upward bending
is more characteristic of the rotors clipping the ground
behind the aircraft. Such a situation would also account
for a roll to the left as the blades rotate counterclockwise,
causing left mainwheel contact.
Also noted was scuffing on the underside of the keel in an
area where it could only occur with a nose-high attitude
with all three wheels off the ground. It was concluded
that the evidence indicated an over-rotation on takeoff,
causing almost simultaneous runway contact by the keel
and main rotor disc. The torque reaction caused a loss of
control of the gyrocopter in roll and yaw.
************
LG von Calli

Rick

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4

Sunday, February 3rd 2013, 10:26am

Re: Calidus Unfall 2012 UK

Over-rotation?! Davon habe ich noch nie was gehört.

Hört sich für mich eher nach dem Gegenteil an: Zu wenig rotor rpm, (entweder zu wenig vorrotiert oder gleich nach dem abheben zu viel gezogen ohne ausreichend Fahrt und gleich "verhungert") bladeflapping, Rotor eingeschlagen, entweder am Leitwerk oder am Boden.

Wobei man m.E. die Nase schon sehr hoch nehmen müsste damit die blätter erst Bodenberührung vor Leitwerkberührung haben.

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5

Sunday, February 3rd 2013, 10:29am

Re: Calidus Unfall 2012 UK

"Over-rotation" im Englischen bedeutet das zu aggressive Hochziehen der Nase nach der ersten Beschleunigungsphase beim Start. Hat also nichts mit dem Rotor zu tun.

Auch ich bin der Meinung, dass es beim Calidus unmöglich ist, die Nase so hoch zu ziehen, dass der Rotor den Asphalt berührt. Viel wahrscheinlicher erscheint mir, dass bei zu geringer Rotordrehzahl zu rasch beschleunigt wurde und die Rotorblätter zu schlagen begonnen haben. Dann ist eine Bodenberührung denkbar.

-- Chris.

Rick

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Sunday, February 3rd 2013, 10:39am

Re: Calidus Unfall 2012 UK

Oh, danke für die Aufklärung... :oops:

Schlagschrauber

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7

Sunday, February 3rd 2013, 1:15pm

Re: Calidus Unfall 2012 UK

Ja, ja, ich breche jetzt wieder mal eine eigene Regel! Deshalb möchte ich hervorheben, dass ich hier nur spekuliere und die folgenden Überlegungen auf reinen Mutmaßungen nach dem Lesen des Unfallberichts und Analogieschlüssen basieren: Ich begebe mich also in das Land der Möglichkeiten! :roll:

Mir ist aufgefallen, dass es wieder einmal ein Pilot im gehobeneren Alter mit enorm vielen Flugstunden auf Fläche und relativ wenigen Stunden auf dem Tragschrauber handelt. Diese Kombination hat in der Vergangenheit schon wiederholt zu Problemen geführt. Vermutlich, weil man als älterer Mensch etwas langsamer lernt und jahrelang/jahrzehntelang angelernte Reflexe nicht mehr stimmen. Oder weil man glaubt, alles schon erlebt zu haben und alles zu kennen, aber die Unterschiede im Grenzbereich zwischen Starr- und Drehflügler unterschätzt oder schlichtweg ignoriert.

Ein Calidus, einsitzig besetzt, mit dem 914er Motor, kann einen ungeübten Piloten beim "Rotieren" (also der Drehbewegung um die Nickachse (auch Querachse), also die, die aus Pilotensicht von links nach rechts oder umgekehrt verläuft, und die in "Nase nach oben oder unten" Bewegungen resultiert ... und wer es sich jetzt noch nicht vorstellen kann: <!-- m --><a class="postlink" href="http://de.wikipedia.org/wiki/Nickachse">http://de.wikipedia.org/wiki/Nickachse</a><!-- m --> ) schon "überrumpeln". Ob das in irgendeiner Form ausreicht, eine Rotor-Bodenberührung herbeizuführen, möchte ich ebenfalls eher bezweifeln. Allenfalls, wenn man grob unter die Fahrtkurve gerät.

Auch ich halte einen zu langsam drehenden Rotor, einen als Folge zu schnellen Startlauf, hektisches Ziehen am Stick gegen Ende der Runway und den klassischen Bladeflapper für viel wahrscheinlicher, weil ich genau in dieses Risiko laufe, wenn ich die Handgriffe und Abläufe eines 0-8/15 Flächenflugzeugstarts durchexerziere.
Und wenn ich mir die Physik eines Drehflüglers nicht wirklich verinnerlicht habe und vertrauensvoll an den "unstürzbaren" Tragschrauber glaube, liege ich eben schnell auf der Schnauze.
Das ist vor einigen Jahren selbst einem sehr erfahrenen Gleitschirm- und Tragschrauber-Piloten und Forumsmitglied (mehr zu sagen wäre ein Vertrauensbruch), der glaubte, den "Grenzbereich" beherrschen zu können, unversehens widerfahren, zum Glück ohne Schäden an Leib und Leben (außer dem geknickten Stolz) und einem reparierbaren Schaden am Gerät.

Michael Obermaier hat mich während der Frankreichtour darauf angesprochen, dass ich während des Startvorgangs viel zu "vorprogrammiert" und unflexibel agiere. Der Anlassfall war der allererste Start im Verband (ich war als Nr. 1 mit dem Prärotieren eigentlich fertig, als er, Nr. 7, am Funk meinte, ich solle mal langsam machen. Also hab ich die Höchstdrehzahl noch etwa 10 Sekunden lang gehalten, bis mir mein Keilriemen leid tat und bin dann gestartet. Hinzu kam dann sicher auch noch ein wenig Nervosität, dass hinter mir sechs Maschinen standen, die ich nicht sehen konnte und deren Piloten ich erst im späteren Verlauf der Reise kennenlernen würde.
Ich gebe zu, dass ich bisher bei jedem Start ein "inneres" Programm (Planung [Wind, Abflugroute, Startabbruch, ...], Abläufe, Handgriffe, Kontrollen) abgespult habe, glaube aber, dass das für den Nicht-Vollprofi die sicherere Methode ist.

Im Verlauf der Frankreich-Reise habe ich erkannt, dass alle Teilnehmer vernünftige Zeitgenossen mit einem in etwa gleichwertigen Sicherheitsbedürfnis waren. Und: man lernt aus Fehlern. Ich habe also ab dem zweiten Start länger gewartet, bis ich auch von der letzten Maschine eine Meldung bekam, dass sie in der Position steht und startbereit ist ... aber erst dann hab ich mein "inneres Startprogramm abgespult".

Servus, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

Rick

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Monday, February 4th 2013, 7:20pm

Re: Calidus Unfall 2012 UK

Holger, ich muß Dir da uneingeschränkt zustimmen: ich denke, man sollte immer, wenn irgendwie möglich, also beim jedem routinemäßigem Start und bei jeder geplanten Landung, nach dem eingeübten Schema "F" vorgehen.
Passiert während der Startprozedur etwas Unerwartetes, ist man immer mit einem Startabbruch und einem Neustart besser bedient als irgendwas übers Knie zu brechen.
Bei der Landung gilt für mich das Gleiche: wenn die Situation anders ist als gewohnt, durchstarten, Platzrunde, und unter gewohnten Bedingungen landen.
Im Notfall sieht das Ganze natürlich anders aus, da heisst es: Mensch geht vor Material, aber diese Situationen kann man in aller Ruhe unter kontollierten Bedingungen regelmäßig trainieren.
Aber den gewohnten Start ändern, nur weil von hinten einer "drückt" (z.B. Türmer) oder hinauszögern, damit alle gleichzeitig abheben können, ist denke ich nur was für die absoluten Profis, zudem ich nicht gehöre.
Deswegen halte ich mich immer, wenn möglich, an das Standardprogramm... alles andere ist nur eine Einladung für einen Schaden.
-Rick

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