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skyride

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21

Wednesday, July 1st 2015, 12:16am

Hi Holger,
es hat sich ein sehr spannendes Thema entwickelt, wobei sehr unterschiedliche Meinungen und Ansichten auf den Tisch gebracht werden.
Was gut ist, darum diskutieren hier wir freiwillig und leidenschaftlich(tatsächlich öffentlich).
Wir haben nichts zu verbergen, sind aber durch unsere Kommentare meinungsbildend!

Du beantwortest Sigis Frage folgendermaßen:
"verlierst du (inetwa) mit dem Cosinus des seitlichen Anströmwinkels (plus Verwirbelungsefekte) Seitenruder und Höhenstabilisation"......

Denk dich mal in Sigi hinein.
Kann mir nicht vorstellen, daß er in einer bestimmten Flugsituation ein Tabellenbuch mit Sinus, Cotangens, Cosinus dabei hat, dieses liest und noch umsetzen kann.
Pythagoras käme auch noch ins Spiel......

So Gott es will, haben wir am Samstag beim Pauliwirt eine spannende Zusammenkunft,
um dies zu erörtern.

Freue mich, Konrad

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22

Wednesday, July 1st 2015, 9:23am


Vielleicht stehe ich etwas auf dem Schlauch aber slippen wir nicht alle bei Seitenwindlandungen?


Du hast Recht: bei Seitenwindlandungen slippen wir alle mehr oder weniger. Solange wir in der Platzrunde fliegen, kompensieren wir die Abdrift durch den Wind mit einem approbaten Vorhaltewinkel. Irgendwann im Endanflug (bei manchem schon sehr früh, bei manchem erst kurz vor dem Abfangbogem) wird der Vorhaltewinkel von einen Seitengleitflug (aka Slip) abgelöst. Das deswegen, da wir vor dem Aufsetzen sicherstellen müssen, dass unser Flugweg über Grund mit der Ausrichtung des Gyros übereinstimmt. Will heißen, dass die Nase auch genau in Richtung der Pistenachse zeigt.

Nehmen wir als Beispiel Seitenwind von rechts. Flögen wir schön koordiniert, die Nase in Pistenrichtung und der Faden/Libelle genau in der Mitte, würde uns der Seitenwind nach links vertragen. Unser Flugweg über Grund wäre also schräg nach links und nicht parallel zur Pistenachse.

Der Slip ist ein Manöver, bei dem die Flugrichtung über Grund und die Ausrichtung der Längsachse des Gyros nicht übereinstimmen. Das ist genau, was wir in diesem Fall brauchen. In einem Slip nach rechts ist der Knüppel nach rechts geneigt und wir stehen dosiert im linken Pedal. Dadurch schaffen wir es, dass der Gyro -- nach rechts geneigt -- mit der Nase aber genau in Pistenrichtung fliegt. Ohne Seitenwind würde unser Flugweg dadurch rechts von der Pistenachse zeigen. Da wir aber rechten Seitenwind haben, kompensiert sich die Abdrift durch den Seitenwind mit der vom Wind verursachten Abdrift und sowohl Nase als auch Flugweg stehen parallel zur Pistenachse.

Weht der Wind von links, ändern sich dementsprechend die Ausschlagsrichtungen von Knüppel und Seitenruder. Es gilt aber immer: Knüppel nach LUV, Ruder nach LEE.

Der Sinn des Slips beim Landeanflug mit Seitenwind ist primär die Längsachse des Gyros, den Flugweg über Grund und die Pistenachse alle parallel hinzubekommen. Das hört sich kompliziert an, ist aber ein vorgeschriebenes Manöver bei der Ausbildung. Ohne Slip (je nach Geschmack früher oder später im Landeanflug) lässt sich eine Seitenwindlandung nicht ordentlich hinbekommen.

Quoted

Ist der Unterschied so gravierend bei einmal Slip gegen den Wind und einmal Schräg zum Wind? Vielleicht kann mir Chris da weiterhelfen.


Aerodynamisch ist zwischen Slip beim Landeanflug mit Seitenwind und einem Slip mit Gegenwind genau Null Unterschied. Sie sind ident. Die Absicht des Piloten ist aber verschieden: beim Slip mit Seitenwind will ich die Abdrift kompensieren. Höhenverlust ist nicht primär das Ziel. Deswegen wird auch nur so stark geslippt, wie die Stärke der Seitenwindkomponente es verlangt. Will ich primär durch slippen Höhe abbauen, ist das prinzipiell genau dasselbe. Allerdings ist die Wahl, wie stark ich slippe, durch den Höhenverlust bestimmt, den ich erzielen will, nicht durch die Seitenwindkomponente. Sonst gibt es keinen Unterschied. Alles, was ich zum Flugtechnischen des Slips geschrieben habe, trifft für beide Gründe zu slippen zu.

-- Chris.


Grüße[/quote]

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23

Wednesday, July 1st 2015, 9:58am

...
Wenn ein Slip das allerletzte Mittel ist, die Kiste in einer Waldlichtung zu landen, hat er
bestimmt seine Berechtigung.
Ich denke eher nicht, daß hier jemand in die allgemeine Trompete stößt oder dagegen wettert, sondern, statt irgendwelcher fatalen Selbstversuche, den Tragschrauber in der gelernten Weise zum sicheren Freizeitfliegen benutzt.
Solche Dinge müssen hart mit einem Lehrer erarbeitet werden, doch welcher Lehrer
kann dies erfolgreich?
Sind es doch gerade die "Lehrer", die dabei bekannterweise heruntergefallen sind......


Hallo Konrad,

ich will hier im Forum wirklich niemanden kritisieren oder wegen seiner Einstellung zum Slippen in irgendeiner Weise anprangern. Vielmehr verstehe ich nicht ganz die Vorgangsweise der ausbildenden Einrichtungen (Verbände, Flugschulen, Fluglehrer).

Es war doch so: Zunächst war der Slip im Ausbildungsprogramm und wurde, so wie bei der Fläche auch, den angehenden Gyropiloten beigebracht. Dann gab es vermehrt Unfälle, die den berechtigten Verdacht aufkommen ließen, dass falsches Slippen eine mögliche Unfallursache sein könnte. In weiterer Folge wurde das Slippen aus dem Ausbildungsprogramm gestrichen. Man hat sich nicht die Mühe gemacht, das richtige Slippen im Tragschrauber (im Unterschied zur Fläche) herauszuarbeiten und dieses verantwortungsvoll zu schulen.

Das verstehe ich nicht. Jeder muss bei Seiteinwindlandung slippen. Und jeder kann sich, gewollt oder ungewollt, in dieser Fluglage wiederfinden. Deshalb würde ich persönlich so reagieren: zuerst würde ich untersuchen, ob und wie Slips sicher ausgeführt werden können. Dann würde ich ggf. sicherstellen, dass die Bauvorschrift die Hersteller zwingt, Tragschrauber zu bauen, die Slips in vorgeschriebenem Umfang sicher bewerkstelligen können. Und in jedem Fall würde ich in der Ausbildung das Slippen demonstrieren und in einem Umfang lehren, der es dem angehenden Piloten erlaubt, dieses Manöver innerhalb der Betriebsgrenzen seines Gyros sicher und kompetent auszuführen.

In der britischen Bauvorschrift für Tragschrauber (BCAR Section T), welche auch weitgehend ident mit der deutschen Bauvorschrift für Ultraleichttragschrauber (BUT) ist, steht im §143 (b) folgendes:

Quoted

It must be possible to maintain any required flight condition and make a smooth
transition from one flight condition to another (including turns, slips and reversal of
turns) with no more than average piloting skill...


Übersetzt heißt das:

Quoted

Es muss möglich sein, jede verlangte Fluglage einzuhalten und zwischen zwei Fluglagen mittels eines stetigen Überganges zu wechseln (einschließlich Kurvenflug, Slips und Umkehr der Kurvenrichtung), ohne dabei mehr als durchschnittliches Pilotengeschick zu verlangen...


Das bedeutet, dass Tragschrauber bereits heute in ihrer Zulassung nachweisen müssen, dass Slips für den durchschnittlichen Piloten sicher durchzuführen sind (innerhalb der im Handbuch verzeichnete Betriebsgrenzen).

Aber anstatt Slips einen schlechten Namen anzureden, sie aus der Ausbildung zu streichen und damit eine Generation von Piloten heranwachsen zu lassen, die sich ernsthaft vor Slips fürchtet, bin ich für Aufklärung, Kompetenz in der Ausbildung und klare Grenzen in den Flughandbüchern, innerhalb derer Slips sicher durchzuführen sind.

Warum fürchtet sich eigentlich niemand vor einem vertikalen Sinkflug? Oder Flug "hinter der Leistungskurve"? Diese Manöver haben sicherlich zu mehr Unfällen geführt als Slips. Dennoch sind diese Manöver "OK". Für diese Manöver gibt es ebenfalls genau definierte Sicherheitsgrenzen im Handbuch (ich meine das Höhen-Fahrt-Diagramm). Und sie werden auch in der Ausbildung gelehrt.

Ich orte hier eine Art Hexenjagd, bei der viele Piloten, die kaum selbst Erfahrung damit haben, irgendeine Meinung auffassen und diese widergekaut von sich geben. Mal ehrlich: wie oft habt ihr in den letzten 6 Monaten Slips geübt? Vielleicht ist es an der Zeit, sich mal eine Stunde mit einem Fluglehrer zu gönnen und mit dem Slip auf Tuchfühlung zu gehen. Ich kann euch garantieren, ihr werdet nachher bessere Piloten sein als vorher.

LG, -- Chris.

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WolfgangM (01.07.2015), Bastian (01.07.2015)

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Wednesday, July 1st 2015, 11:39am

Auszug BFU Unfall Breitscheid. Daraufhin wurde das Autogyro Betriebshandbuch mit dem Verweis das slippen in jedem Fall zu vermeiden ist geändert.

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/U…publicationFile

Im Landeanflug durchflog der Tragschrauber sehr wahrscheinlich durch den Fichten- hochwald und böigen Südwind hervorgerufene Turbulenzen. Die Rumpfnase des Tragschraubers war laut Zeugenbeobachtungen dabei in Richtung der Piste 25 aus- gerichtet. Das bedeutet, dass ein Schiebeflugzustand vorlag. Da der Anflug im Ver- gleich zu den vier vorangegangenen Anflügen höher durchgeführt wurde, war der Schiebeflug bzw. „Slip“-Zustand vermutlich gewollt, um schneller Höhe abzubauen und wie bei den vorangegangenen Landungen am Anfang der Piste 25 aufzusetzen. Die Anfluggeschwindigkeit entsprach den Empfehlungen im Flug- und Betriebshand- buch des Herstellers.

Aufgrund der Flugwegauswertungen und der Zeugenaussagen ist es aus Sicht der BFU wahrscheinlich, dass es im Sinkflug mit Schiebefluglage durch Turbulenzen zu einem so genannten Unterschneiden der Rotorblattebene kam, wobei die Anströ- mung des Rotors nicht mehr von unten erfolgte. Daraufhin brach die Rotordrehzahl zusammen und die Steuerung des Tragschraubers war aerodynamisch beeinträch- tigt. Auf eine geringe Rotordrehzahl weisen die gleichmäßig nach oben verbogenen Rotorblätter und die Art der Blattbeschädigungen durch den Aufschlag hin. Wahr- scheinlich führte der Pilot instinktiv Triebwerkleistung zu, was ein Kippen zur rechten Seite noch unterstützte. Ein mechanische Erhöhung der Drehzahl des Rotors bzw. ein Einkoppeln des Prerotators ist tragschrauberspezifisch und bauartbedingt nicht möglich.
Schlussfolgerungen
Der Flugunfall im Anflug auf die Piste 25 in Breitscheid ist mit großer Wahrschein- lichkeit auf ein Unterschneiden des Rotors mit anschließendem Drehzahl- und Kon- trollverlust aufgrund von Turbulenzen zurückzuführen.
Beigetragen haben:
- böiger Wind querab zur Anflugrichtung
- hohe Bäume und Leewirbel seitlich der Anfluggrundlinie
- Sinkflug mit eingenommener Slip-Fluglage
- geringe Erfahrung des Piloten in Bezug auf die Eigenheiten von Tragschraubern
Flying never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you. Real Bushpilots fly Taildraggers (Seaplanes & Gyros: If no bush is availiable)
https://carbonrotor.jimdo.com/:parachute:

Dr.Gyro-A

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25

Wednesday, July 1st 2015, 12:12pm

holger hat das richtig erkannt durch die schräglage am kopf geht der mögliche weg bis 0-3 grad zurück(8 grad san sicher) drückt jetzt die karosserie den knüppel auf anschlag so wird der rotor zum unterschneiden gezwungen -er wird langsam und die kiste fällt um, sieht man schön am video

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26

Wednesday, July 1st 2015, 12:24pm

Es gibt kein "Unterschneiden" beim Rotor. Das ist wieder so eine Mär, die von Halbwissen stammt, aufgeschnappt und dann für Wahrheit gehalten wird. Dabei ist es egal von wem dieser Unsinn in den Mund genommen wird. Auch wenn es so in einem BFU-Bericht steht, wird es deswegen nicht richtiger oder wahrer.

Beim Wasserskifahren können die Skier unterschneiden und werden unters Wasser gezogen. Das geht, weil es eine Phasengrenze zwischen Wasser und Luft gibt. Beim Rotor gibt es die nicht. Er kann nicht unterschneiden, was immer das auch bedeuten soll.

Das Einzige, das zählt, ist der lokale Anströmwinkel. Dabei muss man sich vor Augen halten, dass der Anströmwinkel von der Blattwurzel zu dessen Spitze von größer 90° auf ca. 10° dreht und ein großer Bereich nahe der Rotorachse immer im Strömungsabriss ist. Ganz allgemein gilt, dass ein zu kleiner Anströmwinkel in den äußeren Blattregionen zu Drehzahlverlust führen kann. Da hier der Anströmwinkel aber eine direkte Funktion der Normalbelastung (sprich: Fluggewicht) ist, kann der Anströmwinkel nicht zu klein werden, wenn der Rotor immer schön belastet wird.

Das andere Extrem ist ein zu großer Anströmwinkel (größer als ca. 20°), der zum Strömungsabriss führt. Normalerweise treten dieserart gefährliche Situationen dann ein, wenn die Rotordrehzahl im Verhältnis zur Fahrt zu klein ist. Wir nennen das dann Blattschlagen. Das ist ein Problem, das hauptsächlich während der Startphase auftritt und zum bekannten "Umfaller" führt.

Führt jemand irgendwelche Flugmanöver auf, die zu einer gefährlichen Entlastung des Rotors führen, nimmt die Rotordrehzahl rasch wegen des kleinen Anströmwinkels ab. Die Rotordrehzahl wird dabei dann gefährlich klein gegenbüber der anstehenden Fahrt, was dann zu Blattschlagen führt. In keinem Fall gibt es etwas, das man als "Unterschneiden" bezeichnen könnte.

Mir ist beim Lesen des BFU-Berichts noch aufgefallen, dass der Pilot gerade einmal 48 Stunden am Gyro hatte, dafür aber fast 10.000 Stunden auf der Fläche. Hält man sich vor Augen, dass der Slip auf der Fläche etwas vällig anderes ist als am Gyro, liegt der Schluss nahe, dass der Pilot einfach keine Erfahrung und Übung mit dem Slip am Tragschrauber hatte.

Wie vermessen wäre es, wenn ein Tragschrauberpilot mit ein paar Flächenstunden einen Passagier zum Trudeln mitnehmen würde? Und wären das ein Grund, das Trudeln zu verdammen?

-- Chris.

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Flugsaurier (02.07.2015)

skyride

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Wednesday, July 1st 2015, 6:45pm

Hi Chris,

Verständlich und fundamentiert erklärt.
Wer saubere Landungen bei starken Seitenwind durchführen kann (Über-Kreuz-Steuerung),
dürfte mit dem Slip zum Höhenabbau keine größeren Probleme haben.
Damit ein Grund, dies wieder in die Ausbildung einzubringen.
Daß im Gegenzug die Ausbildungskosten steigen müssen (mehr Stunden), sollte dies dem Einsteiger/Schüler wert sein.
Dieses genannte "Durchschleusen" aber auch "Scheinerwerb innerhalb 2 Urlaubswochen",
macht den später auf sich allein gestellten Piloten nicht wirklich glücklich, besonders wenn er mal in eine schwierige Situation gerät.


LG Konrad

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28

Wednesday, July 1st 2015, 8:50pm

Ich habe slippen bei Thomas Kiggen gelernt. Er hat mit so viele Varianten durchgespielt wie es nur möglich war. Und er sagt immer dass es in Notsituationen absolut notwendig ist dieses Verfahren zu können! Anders kann man nie auf einem Sportplatz sicher landen! Ich glaube Ihm und komme sehr gut mit der Richtigen Technik zurecht! Nie mehr ohne! Ich bin sehr zufrieden damit und froh es gelernt zu haben!

mafli

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29

Wednesday, July 1st 2015, 10:18pm

Ich schätze die Beiträge von Chris sehr und verneige mich vor seiner Kompetenz.

Allerdings konnte ich diese Fachkompetenz nicht bei den zwei Fluglehrern erkennen, die ich kennengelernt habe und mit denen ich geflogen bin.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob man jemals alle Fluglehrer auf so einen hohen Stand bekommen würde.

Ich erinnere an Andy - der sehr sicherheitsbewusst zu sein schien - und vermutlich beim Slippen im Anflug vom Himmel gefallen ist.



Auch möchte ich zu bedenken geben, dass die Mehrheit der Piloten nur wenige Stunden im Jahr fliegt. Selbst bei bester Schulung wird die genaue Ausführung des Slips wieder in Vergessenheit geraten und im Falle des Falles schnappt dann die Falle zu.*

Aus diesen Gründen würde ich auf das Slippen gänzlich verzichten, zumal das Ergebnis bei fehlerhafter Ausführung immer fatal endet.

Insbesondere in einem Notfall - wenn Adrenalin im Blut ist, die Situation ab der Norm ist und Hektik herrscht- gänzlich darauf verzichten, einen Slip anzuwenden, bei dessen fehlerhafter Ausführung ich vom Himmel fallen würde.

Stattdessen würde ich es lieber wie Angelo halten und im Sackflug (verzeih Chris, aber jeder weiß, was gemeint ist) die Höhe abbauen. Wenn ich mich dabei vertun sollte, lande ich sehr hart und der Gyro ist Schrott aber die Wahrscheinlichkeit das ich Lebe ist ungleich größer.



@Chris: Den Hinweis, dass das Slippen innerhalb der Betriebsgrenzen unkritisch ist, finde ich zweifelhaft. Da insbesondere beim Slippen die Anzeigen nicht unbedingt stimmig sind und die Betriebsgrenzen nicht zweifelsfrei abgelesen werden können, kann es schnell ins Auge gehen, wenn man sich nur an den Instrumenten orientiert.

Zudem solltest Du Dir vor Augen halten, dass weder alle Fluglehrer und insbesondere nicht alle Flugschüler Deine Kompetenzen je erlangen können und insbesondere in Notsituationen eher instinktiv und übertrieben handeln, als besonnen und ruhig. Unter diesem Hintergrund würde ich davon absehen, etwas zu propagieren, was zwar sicherlich inhaltlich richtig ist, allerdings eine tödliche Gefahr für den ungeübten und wenige Flugstunden im Jahr fliegenden Piloten darstellt. Es gab nachweislich zu viele Unfälle, die genau aus diesen Gründen passiert sind und viele Todesopfer gekostet haben.

BTW: Der Air and Space 18a hatte ein Warnsystem welches vor einem Side Slip außerhalb der Betriebsgrenzen warnte. Dieses System - welches meines Wissens eine Forderung der FAA war - hat sicherlich seine Berechtigung. Aber ich möchte jetzt nicht wieder das Thema Warnsysteme strapazieren. ;-)

Da halte ich es lieber wie Dr. Gyro "Wer slippt, verliert".

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gernotti (01.07.2015)

Bastian

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Thursday, July 2nd 2015, 11:20am

Zitat Chris: "Nehmen wir als Beispiel Seitenwind von rechts. Flögen wir schön koordiniert, die Nase in Pistenrichtung und der Faden/Libelle genau in der Mitte, würde uns der Seitenwind nach links vertragen. Unser Flugweg über Grund wäre also schräg nach links und nicht parallel zur Pistenachse."

Flöögen (ich mag das "ö") wir schöön mit Nase in Pistenrichtung, wääre der Faden eben nicht mittig (bei Wind von rechts). Gehen wir mit Vorhaltewinkel (Bug nach Luv) in den Landeanflug.....dann ist der Faden mittig. Vorm Aufsetzten gieren wir den Bug nach Lee und verhindern die Abdrift nach links durch Knüppel und somit Rotor nach rechts Luv (= slippen).
Bitte sagt, dass das so richtig ist, denn meine Verwirrung ist sonst komplett.

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31

Thursday, July 2nd 2015, 12:43pm

Bastian, was du schreibst ist 100% richtig.

Quoted

Nehmen wir als Beispiel Seitenwind von rechts. Flögen wir schön koordiniert, die Nase in Pistenrichtung und der Faden/Libelle genau in der Mitte, würde uns der Seitenwind nach links vertragen. Unser Flugweg über Grund wäre also schräg nach links und nicht parallel zur Pistenachse.


Das Zitierte ist aber auch korrekt. Wenn du bei Seitenwind von rechts mit der Längsachse des Gyros parallel zur Pistenachse koordiniert fliegst, driftest du nach links ab. Dein Flugweg über Grund ist damit nicht parallel zur Piste und du must entweder slippen oder mit einem Vorhaltewinkel nach rechts fliegen (und später dann slippen).

LG, Chris.

P.S. Schön, wenn jemand noch den zweiten Konjunktiv erkennt (flöge) und schätzen weiß. Der ist in unserer Sprache leider schon so gut wie tot...

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32

Thursday, July 2nd 2015, 12:49pm

Quoted

Da halte ich es lieber wie Dr. Gyro "Wer slippt, verliert".


Richtig ist vielmehr: wer slippt und es nicht kann, verliert.

Darauf gibt es zwei Reaktionen, welche die Gyrogemeinde in zwei Lager spaltet:

1) Slips sind böse und sollten vermieden werden.

2) Besser übe ich Slips, damit ich sie in mein Repertoir aufnehmen kann.

Das kann jeder halten, wie er will. Aber man sollte zumindest wissen, warum man sich für die eine oder andere Variante entschieden hat. Ich persönlich liebe den Reiz, immer etwas Neues dazuzulernen und mich zu verbessern. Deshalb kommt Variante 1 für mich nicht in Frage.

-- Chris.

Dr.Gyro-A

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33

Thursday, July 2nd 2015, 3:11pm



piloten sollten slippen lernen damit sie bessere piloten
werden-finde ich super(natürliche auslese!)



Als luftsportgeräteführer lande ich bei starkem seitenwind einfach quer auf der piste oder
starte auch



So


also sicherer geht’s nimmer



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troed (05.07.2015)

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34

Thursday, July 2nd 2015, 4:49pm

Hi Siggi,

die einfachste und sicherste Version quer zur Piste landen ist richtig.
Bei euerem gigantischen Platz ohne Hindernisse optimal.
Ist aber nicht überall möglich.

LG Konrad

Ota

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Saturday, July 4th 2015, 1:14am

Hallo,

@Chris, jetzt hätte ich eine rein theoretische Frage an Dich; so etwas erfliegt man bestimmt nicht.

Sagen wir mal wir haben eine unendliche Höhe und unser Gas steht im Leerlauf, Flugrichtung Nord und Wind gegenan. Würde es dann nicht möglich sein einmal um seine eigene Achse in gleichbleibender Flugrichtung durch zu slippen/ zu drehen? Alle Bewegungen würden behutsam durchgeführt werden. Rein theoretisch müsste es gehen, da man sich immer im Sinkflug befindet und den Rotor positiv belastet.

Liege ich mit meiner Annahme Falsch?

Grüße

Ota

Schlagschrauber

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36

Saturday, July 4th 2015, 2:05am

Hi, Ota!

Du liegst mit deiner Annahme falsch (abgesehen davon, dass es in unendlicher Höhe keine Luft gibt! :P ):


Da dein Motor keinen Schub leistet - und du damit auch keine Kraft auf das Seitenruder aufbringst, wie würdest du dann das Seitenruder einsetzen wollen, um den Rumpf unter dem stationär nach Norden und gegen den Wind fliegenden Rotor mehr als 45° zu drehen? Spätestens, wenn der Rumpf quer stünde, kannst du deine Rumpf-Richtung unter dem Rotor nicht mehr steuern, weil du mit dem seitwärts angeströmten Seitenruder keine weitere Drehbewegung bewirken kannst! Wenn du doch weiterdrehen könntest, flööögst (weil es so schööön ist!) du zwischendurch mit dem Rumpf rückwärts, das Seitenruder würde dadurch in die Anschläge knallen, und wo da der Stick in der richtigen Position zu halten wäre, um mit dem Rotor weiter nach Norden zu fliegen, ist nicht mehr so einfach zu begreifen und entzieht sich um diese Tageszeit meiner Vorstellungskraft. ?(


Also: Rumpf langsam drehen geht nicht, und schnell (mit Schwung!) schon gar nicht, und die Wahrscheinlichkeit, dass du dieses Maneuver nur ein einziges mal versuchst und danach im Engels-Chor weiterfliegst, ist sehr hoch!


Zwar hab ich vor einiger Zeit mal ein absolut beeindruckendes Video von einer spiralförmigen Schraubbewegung während eines vertikalen Abstiegs mit einem MT-03 gesehen, bei dem durch eine in Gegenrichtung drehende Position des Tragschraubers mit der Kamera vor der Landschaft im Hintergrund der Eindruck des Rückwärtsfliegens entstand, aber dabei wurde der Rumpf immer von vorne angeströmt, die Figur hatte mit einem Slip nur wenig zu tun und ich selbst würde ein solches Maneuver, das sehr leicht die Designgrenzen des Rotors überschreitet, nie durchführen. Konsequenterweise hat der Pilot dieses Video auch wieder entfernt und ich denke: gut so! Mag ja sein, dass sowas 100-mal gelingt, aber dann kommt das 101. Mal!


Ich hoffe, meine absolut theoretische Desillusionierung trübt dir nicht die Freude am realen Fliegen ohne Stunt-Einlagen!


Servus, Holger


P.S.: Ich lese gerade, dass du die Frage nicht an die Allgemeinheit, sondern an Chris gestellt hast. Sorry für's Senf geben, aber jetzt lasse ich es stehen und bin ich auch gespannt, was Chris dazu sagt.
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

Ota

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Saturday, July 4th 2015, 7:16am

Hallo Holger,

Macht nix wenn auch Du deinen Senf hinzu gibst.... ;-)...

Nochmals praktisch würde ich dieses Manöver nicht fliegen

Gedanklich, wenn seine Drehung beginnt befindet man sich im Sinkflug und hält die Richtung mit dem Stick und im Querstand, könnte durch den Drehimpuls der Rumpf weiter rumm kommen (oder auch nicht?) dann stünde ein Rückwärtsflug an. Das wiederum sollte möglich sein, wie z.B. Bei einem rückwärts fahrenden Boot, dass ja auch steuerbar ist, natürlich ist dann mit Leitwerksausschlägen zu rechnen aber das könnte ich mir realistisch vorstellen.

Wenn man so weit ist hat man es schließlich geschafft.

Ok, der Punkt mit den mehr als 90-120 Grad, Querflug, 100-120% Slipflug kann ich mir auch kaum vorstellen. Das riecht nach Absturz...

Grüße

Rapunzel

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Saturday, July 4th 2015, 9:33am

Slippen

Servus ,ich glaube wir schreiben hier von zwei paar Schuhen, Slippen bei Seitenwindlandungen gehört

einfach dazu, aber Slippen( Kiste voll querstellen) als Höhenabbau oder Showeinlage beim Gyro ist ein

klares NOGO.

LG Rapunzel

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Ota

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Saturday, July 4th 2015, 8:30pm

Hallo,

Ich hatte heute intensiv Zeit mit dem MTO zu üben. Super Wetter, Wind aufer Bahn, volltanken und Gewicht rein ( bin alleine sonst zu leicht, ja so etwas gibts auch). Erst ein paar Platzrunden, dann langsamer Anflug mit anschliesendem Hüpfen auf der Bahn. Dann kam mein Test 1000 Ft agl im langen Endanflug 500ft abbauen einmal im Sackflug und ein mal im 45grad Winkel zur Windrichtung=Flugrichtung. Ich hab leider nichts aufgeschrieben aber slippend war ein Strich negativ mehr auf dem Vario. Der Höhenabbau erfolgte immer im Leerlauf. Alle Manöver waren sicher zu beherschen und vorteilhaft nach dem Slippen war, dass sofort nach dem Ausrichten wieder 100 anstanden und nach dem Sackflug immer ein Fahrtaufnehmen anstand.
Jetzt sag ich mal was, was einige ungern hören möchten, gerade wenn Schüler mitlesen. Slippen bis 45grad geht immer, bestimmt geht auch mehr aber dann werde ich unsicher aber habd aufs Herz wer hat denn schon von euch die Karre 90grad in den Wind gestellt?
Wir landen doch eh bei starkem Seitenwind slippend, denn der Scheinbare Wind liegt dann bei ca. 30-45grad und sollte jeder sicher beherschen, warum dann nicht slippen bis 45 grad zum Höhenabbau. Sehe ich vollkommen unkritisch. Mir egal, soll jeder fliegen wie er will. Ich kann von mir behaupten, ich kann sicher slippen und setze dieses Mittel regelmäßig ein.

Also immer fleißig üben....

Gruß

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