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Schlagschrauber

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Saturday, May 31st 2014, 12:15pm

Unangenehme Wahrheit?

Liebe Fliegerfreunde!

Gerade jüngst hat es bedauerlicherweise wieder einen Anlassfall gegeben, aber es ist, wenn man in die Vergangenheit schaut, beileibe kein Einzelfall!

Deshalb mache ich mir heute Gedanken über die Verantwortlichkeit von Fluglehrern, Prüfern, Flugmedizinern und auch Fliegerkameraden, also uns allen, und wie wir mit der Situationen umgehen sollten, dass jemand einen Flugschein erwerben (oder erhalten) möchte, der objektiv gesehen die Kriterien nicht (oder nicht mehr) mit Sicherheit erfüllt.

Wer kennt nicht Aussagen von Fluglehrern wie: "Den kann ich nicht alleine fliegen lassen.", "Der wäre doch - ohne es zu merken - mitten durch eine Kontrollzone geflogen." oder "Der hat nicht einmal die Treibstoffmenge oder Beladung berechnet oder überprüft."

Vieles von dem, was man braucht, um ein Luftfahrzeug sicher zu führen, kann und muss man lernen, aber beispielsweise Ignoranz (mangelnder Lernwille) oder fehlendes Risikobewußtsein ("Ich hab das im Griff, mir passiert nix! Ist ja noch nie was passiert!") sind ernste Anzeichen, dass diese Person wohl besser nicht mit einem Fluggerät auf sich selbst und auf die Menschheit losgelassen werden sollte.

Nicht jeder kann sich seine Kindheitsträume erfüllen (ich zum Beispiel wurde nie Astronaut und werde es in diesem Leben wohl nicht mehr). Also wo steht es denn geschrieben, dass jeder, der fliegen will, auch die Befähigung dazu hat? Und nach ewig strebenden Bemühen (siehe Goethe's "Faust") irgendwann gnaden- oder mitleidshalber den Flugschein bekommen muss? Möglicherweise unter nicht kontrollierbaren "Auflagen"?
Nicht jeder eignet sich zum Autorennfahrer, zum Marathonläufer, zum Zehnkämpfer, ...
Es ist also keine Schande, nicht (mehr) flugtauglich zu sein, wobei ich mit "flugtauglich" mehr meine, als ein Arzt beim Medical feststellen könnte oder sollte.
Bedenklich ist es, zu vertuschen oder es sich selbst nicht einzugestehen, dass man Fähigkeiten verlernt, verloren oder lange nicht mehr geübt hat und dadurch Sicherheitsdefizite entstanden sind. Auch Lernen und Trainieren ist keine Schande!

In dem Zusammenhang kreide ich auch immer wieder das Image der vermeintlichen Sicherheit in der Werbung für Tragschrauber an!
"Unstürzbar", "kein Stall möglich", "auf einem Punkt landbar" ... bringt das Sicherheit? Mitnichten! "What goes up - must come down!"
Besonders bei Start und Landung hat ein Tragschrauber systembedingte Eigenschaften, die sich wesentlich von anderen Luftfahrzeugen unterscheiden, die sich auch nicht komplett "herauskonstruieren" lassen und die verstanden und trainiert werden sollten! Wenn man diese Besonderheiten berücksichtigt und beherrscht, ist der Tragschrauber ein sehr sicheres Fluggerät. Er ist halt keinesfalls ein "idiotensicheres" Gefährt für alle, denen andere Flugzeuge zu schnell und kompliziert geworden sind.

Ich denke, dieses Thema ist sehr unbequem und wird vielleicht auch heiß diskutiert werden, aber beispielsweise sollte in den Ausbildungsrichtlinien auch irgendwo erwähnt werden, dass Minimalanforderungen existieren und es Ausstiegsszenarien gibt, "Meilensteine", an denen man Wissen und Fertigkeiten beweisen muss. Weil es sonst keinen Sinn macht, weiterzuschulen.
In dem Zusammenhang finde ich die Reihenfolge: Fluggerät kaufen und dann am eigenen Gerät schulen besonders bedenklich, weil sich der Auszubildende damit emotional und finanziell noch mehr unter Erfolgszwang setzt.

Um die unangenehme Wahrheit einmal auszusprechen: ich weiß von mehr Tragschrauber-Piloten, die den Schein jenseits der 100 Stunden Schulung und nur mit "Bauchweh" erhalten haben als von Schulungsabbrechern! Mag sein, dass ich mich hier irre, denn weder Flugschulen noch Schulungsabbrecher werden mit dem "Misserfolg" hausieren gehen. Ist denn "mangelnde Eignung" überhaupt ein "Misserfolg"?

Hinzu kommen altersbedingte, schleichende Veränderungen: man sieht und hört schlechter, man reagiert langsamer, man kann sich schwerer konzentrieren ... und nicht immer kompensiert die gesammelte Erfahrung - so man sie hat - alle entstandenen Unzulänglichkeiten. Ich denke, die Entscheidung darüber, was man sich und seinen Passagieren gegenüber verantworten kann, ist jedem Einzelnen überlassen und so sollte es auch bleiben. Hut ab vor jedem, der sich zu so einer Entscheidung durchringt!
Und: Man muss ja im ersten Schritt nicht gleich so weit gehen und seinen Schein bei der Behörde abgeben, aber das Problem erkennen und ansprechen, mit einem informierten und qualifizierten Sicherheitspilot am zweiten Sitz weiter zu fliegen, solange es der Arzt erlaubt, ist in meinen Augen eine ideale Übergangslösung.

Man könnte noch viel darüber sinnieren, und jeder Einzelfall ist etwas anders, aber wir alle sollten uns eingestehen, dass es zu den Erfordernissen eines guten Piloten auch gehört, sich selbst nicht zu überschätzen und irgendwann zu erkennen, wenn es Zeit ist, mit dem Alleinfliegen aufzuhören.

Ich denke, ein erster Schritt ist getan, wenn sich jeder diese Frage selbst stellt und wenn man auch ein wenig mehr auf den Rat von kompetenteren Fliegerkollegen hört. Und wenn man diejenigen nicht stigmatisiert, die sich ihrer Verantwortung gestellt haben.

Ich bin auf eure Meinungen, Ideen und Vorschläge gespannt. Servus, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

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Skaer2 (31.05.2014)

mafli

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Saturday, May 31st 2014, 1:35pm

Hallo Holger,

vielen Dank für die Thematisierung der Unfallursachenforschung.

Zum Thema Ausbildung:
Ich stimme Dir zu, dass eine Ausbildung mit Meilensteinen und auch eine Prüfung der persönlichen Reife sehr wichtig wäre. Allerdings kann ich mir keinen praktikablen Weg vorstellen, wie dieses realisiert und objektiv beurteilt werden könnte:

Kein Fluglehrer hat aktuell das "Mandat" (und sicherlich auch nicht jeder die "Fähigkeit"), über die "Softskills" eines Flugschüler fundiert sowie objektiv zu urteilen.
Zudem ist jeder Fluglehrer auch ein Individum, welches eigene Interessen und Wertevorstellungen bezüglich der Flugausbildung hat. Ob es hier einen Konsenz/Standard geben kann, der über den Prüfungskatalog hinausgeht, wage ich zu bezweifeln.

Ein Beispiel aus meiner Arbeitswelt: Bei uns im Unternehmen stellen wir sehr hohe Anforderungen an Bewerber, die Pilot werden wollen. Es gibt eine strenge Auswahl der Bewerber und ein mehrtägiges Assesment Center. Viele Bewerber scheitern bereits in diesen zwei Stufen. Dann folgt eine Ausbildung in unserer eigenen Flugschule. Dort gibt es die Meilensteine von denen Du gesprochen hast, die innerhalb der Ausbildung erreicht werden müssen. Andernfalls wird der Auszubildende nach Hause geschickt. Insgesamt mehr als 95% aller unserer Piloten haben unsere eigene Fliegerschule besucht. Nur sehr wenige Piloten stellen wir von "extern" ein.

Andere Airlines stellen ausschließlich "Ready Entrys" als Piloten ein. D.h. die Piloten müssen vorher auf eigene Faust und bei einer x-beliebigen Schule Ihre Fluglizenz gemacht haben. Für die Airlines ist dieses Verfahren am billigsten.

Vergleiche doch mal die Unfallzahlen von Ryanair, easyJet, Lufthansa, United, Air Berlin, etc.. Aus meiner Sicht ist kaum kein Sicherheitsunterschied erkennbar, obwohl diese Airlines kaum unterschiedlicher bei der Auswahl Ihrer Piloten sein könnten.

Resümee: Eine gute, harte Ausbildung ist nicht schlecht. Aber es ist nicht erkennbar, dass "Ready Entrys" wesentlich öfter in Unfälle verwickelt sind, als die Piloten, die durch eine unternehmenseigene Schule mit höchsten Standards ausgebildet wurden.


Zum Thema Medical:
Aus meiner Sicht sind die aktuellen medizinischen Tests für Luftsportgeräte und kleine Flugzeuge in Deutschland bereits heute zum Teil deutlich überzogen.

In England reicht es, wenn Du einen Führerschein Deinem Hausarzt vorlegen kannst, um ein Ultraleicht zu fliegen. Ich kann auch nicht erkennen, dass es dort eine höhere Anzahl von Abstürzen gibt, als sonst irgendwo in der EU.

Wenn ein medizinisches Leiden zum Absturz führt, dann ist es m.W. ausschließlich der Herzinfarkt. Leider kann dieser nicht im Medical diagnostiziert bzw. vorhergesehen werden.

Reaktionstests werden heute nicht im Medical abgefragt. Diese wären sicherlich nicht verkehrt, aber bei welchen Reaktionsdefiziten und wo möchtest Du die Grenze ziehen?

Worum geht es eigentlich beim Medical eigentlich? Es geht beim Medical um die Abwendung von Gefahren für die Allgemeinheit, die durch kranke Piloten am Himmel entstehen könnten.

Nun frage ich mal ganz provokant: Wieviele Aussenstehende wurden durch die Tragschrauber- oder sonstigen Ultraleichtflugzeugunfälle verletzt oder gar getötet? Bringen da härtere Vorschriften etwas?

mafli

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Saturday, May 31st 2014, 1:55pm

Aus meiner Sicht bieten die folgenden Dinge Potential:

1. Die Prüfung fordernder gestalten
Der Prüfer ist derjenige, der abschließend bescheinigt, ob der Bewerber die Lizenz erhält. Entsprechend sollte der Prüfer die Qualifikation des Bewerbers eingehend prüfen und im Zweifel an dessen Fähigkeiten die Lizenzausstellung verweigern und Nachschulungen anordnen.

2. Mehr Flugstunden im Jahr
Wenn Tragschrauber so komplex zu fliegen sind, sollte die Anzahl der Mindeststunden pro Jahr erhöht werden.

3. Design des Tragschraubers verbessern
Die früheren Tragschrauber wurden von Flugingenieuren konstruiert. Die neueren Tragschrauber werden von Hobbyisten gebaut und konstruiert.

Aus meiner Sicht verschwenden die wenigsten Hersteller Gedanken daran, wie der Tragschrauber - der scheinbar trotz seiner Einfachheit doch sehr komplex in gewissen Flugphasen ist - im Design so verbessert werden kann, dass dieser bessere/einfachere Flugeigenschaften hat.
Stattdessen kommt eine neuere, größere Kabine und ein stärkerer Motor zum Einsatz. Beides läßt sich optimal in Hochglanzprospekten verkaufen. Darüber hinaus denken nur die wenigsten Hersteller konstruktiv weiter.

Heute steht die Vermarktung und der Absatz im Vordergrund. Früher hat man dagegen lange an den Flugeigenschaften gefeilt.

Meines Erachtens würde ein offener Austausch über Mechanik wie Rotorköpfe, Vorrotiereinrichtungen, etc. die Branche in Summe voranbringen. Aktuell entwickelt jeder Hersteller sein eigenes Design und hat kein Interesse daran, seine eigenen Konstruktionen offenzulegen. Die Tragschrauberei würde sehr von evolutionären, offenen Entwicklungen profitieren. Ein "open source" Tragschrauberdesignbaukasten, der von allen weiterentwickelt wird - leider wird dies nur ein Traum bleiben.

mafli

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Saturday, May 31st 2014, 2:13pm

Um so mehr sollten wir versuchen den Herstellern zu sagen, worauf es ankommt. Was wirklich wichtig ist und was am Design verbessert werden muss oder sollte.

Aber egal, was man vorbringt oder versucht als Verbesserung zu diskutieren: Es sind scheinbar immer die Piloten selbst schuld und das Thema wird beendet bevor es konstruktiv diskutiert wird. ^^

Natürlich ist am Ende der Pilot schuld. Aber man kann aus jedem Unfall etwas lernen und versuchen, auch das Design zu verbessern - zusätzlich zur Ausbildung. So macht es die Luftfahrt im Allgemeinen und seit längerer Zeit.

mafli

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Saturday, May 31st 2014, 2:22pm

Hier mal eine kleine, offene Auflistung dessen, was verbessert werden könnte:
mafli has attached the following image:
  • Bildschirmfoto 2014-05-31 um 14.21.43.png

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Sparrow (02.06.2014)

Schlagschrauber

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Saturday, May 31st 2014, 2:27pm

Hi, Matthias!

D'accord! Ich denke, ich habe mich nur nicht genau genug ausgedrückt, wenn ich den Eindruck vermittelt haben sollte, die Verantwortung allein auf die Flugschulung und auf die flugmedizinische Untersuchung schieben wollte, die sowieso nur ein Momentanbild gibt und relevante Aspekte nicht explizit untersucht werden. Wahrscheinlich macht es nicht einmal Sinn, hier Grenzwerte zu bestimmen, weil wir Individuen sind. Eine korrekte Reaktion nach 0.6 Sekunden mag zielführender sein als irgendeine Reaktion nach 0.4 Sekunden, um ein blödes Beispiel zu nennen.

Grundsätzlich denke ich in die Richtung: Vereinfachung der Reglementierungen und Aufwertung der Eigenverantwortung. Und ein offener, ehrlicher und herzlicher Umgang mit aktiven, nicht mehr aktiven und angehenden Tragschrauberpiloten.

Deine Anregungen gehen sicherlich in die meiner Meinung nach richtige Richtung:
:arrow: anspruchsvollere Prüfungen (Insbesondere Multiple Choice erscheint mir da nicht geeignet, der Fragenkatalog ist nicht ganz ohne - sagen wir - diskussionswürdige "Lehrmeinungen"!),
:arrow: mehr fliegen (ruhig auch mal etwas außerhalb der erweiterten Platzrunde),
:arrow: technische Evolution zu sichereren Tragschraubern.

Ich denke aber auch, es is nicht fair, den Herstellern jetzt den schwarzen Peter zuzuschieben. Neues wird hier im Forum (ich nehme es der Einfachheit halber mal als repräsentativen Durchschnitt der Tragschrauber-Kunden) oft sehr kritisch abgetan, der Platzhirsch hat einen Sympathiebonus, Neulinge können sich nur schwer etablieren und dann gibt es ja auch noch Scharlatane, die sich zwar "professionell" nennen, aber der gesamten Szene nur Schaden zufügen, indem sie das Blaue vom Himmel versprechen, jenseits der physikalischen Gegebenheiten.
Letztendlich sind es wir Kunden, die die Richtung vorgeben: Sicherheit, Lärm, Kosten, ...

Ja: die Tragschrauberei ist heutzutage den Bastelbuden entschwunden und vorwiegend in der Hand professioneller Hersteller, was ich mit einem lachenden und einem weinenden Auge sehe. Dies ist besonders auch im Vergleich zu den USA offensichtlich. Und im Vergleich der Unfälle liegen wir Europäer etwas besser, weil bei uns der technische Wildwuchs etwas eingedämmt ist.

Der "open Source" Tragschrauber: eine interessante Idee!

Für mich aber hier und heute umsetzbar: das, was ich selbst beitragen kann: an die Eigenverantwortung appellieren, das "Idiotensicherheits-Vorurteil" gekämpfen und keinem an der Tragschrauberei Interessenten mehr vorgaukeln, dass man zum Tragschrauberfliegen (wie bei jedem Flugsport) nicht auch gewisse Fertigkeiten braucht, die nicht selbstverständlich sind.

Servus, Holger

P.S.: Ich finde deine Liste sehr interessant, nur bei der indirekten Lenkung (kenne ich von der Katana) würde ich widersprechen, die Fußspitzenbremspedale hingegen fände ich prima, obwohl sie ihre eigenen Risiken bergen.
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Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

mafli

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Saturday, May 31st 2014, 4:28pm

Hallo Holger,

vielen Dank für Deine Antwort.

Ich möchte nicht falsch verstanden werden: Ich sehe nicht die Schuld bei den Herstellern oder möchte denen den schwarzen Peter zuschieben. Aber ich würde es begrüßen, wenn diese mehr dafür tun würden, damit das Design stetig(!) verbessert wird.

Es wird vermutlich niemals einen idiotensicheren Tragschrauber geben. Aber wir können vieles verbessern.

Viele Grüße

Matthias

mafli

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Saturday, May 31st 2014, 4:56pm

Zur Verdeutlichung was ich meine, eine kurze Erklärung möglicher Verbesserungen am Beispiel des MTOsport:

Tail:
- den horizontalen Stabilizer auf die Höhe der Propellernarbe bringen
- den horizontalen Stabilizer links und rechts so gestalten, dass das Drehmoment des Motors kompensiert wird

Fahrwerk:
- Die Hauptfahrwerksschwingen verlängern, so dass der die Breite von derzeit 1,62m auf mindestens 2m verbreitert wird

Auspuff:
- Auspuffrohr so verlegen, dass die Abgase nicht durch den Propeller geblasen werden (Lärmreduzierung)

Cockpit:
- Serienmäßig Rotax Flydat mit zentraler Warnleuchte installieren (so sehe ich auf einem Blick, dass etwas mit dem Motor nicht stimmt, bevor ich notlanden muss)
- Serienmäßig PowerFlarm einbauen

Außen:
- Strobes serienmäßig

Tank:
- Statt der zwei Reservekanister einen geschlossenen Tank aus Metal oder idealerweise aus Gummi einsetzen

Das neue Tail sowie die Fahrwerksverlängerung könnten als "Kit" für den nachträglichen Einbau angeboten werden.

Die anderen Punkte könnten mit in die Serienausstattung neuer MTOsport Tragschrauber einfließen und würde somit dieses Model evolutionär weiterentwickeln. Auch Marketing technisch ließen sich die Veränderungen gut verkaufen: Als MTOsport+

Ich würde mich sehr freuen, wenn insbesondere der deutsche Hersteller Autogyro seine Marktführerschaft dazu verwenden würde, um neue Standards hinsichtlich der Sicherheit zu etablieren und die Vorreiterrolle einzunehmen (so wie es Mercedes im Automobilbau einst getan hat). Dies würde die Hildesheimer Produkte differenzieren und auch die anderen Hersteller unter Druck setzen, ihr eigenes Design zu verbessern.

Zudem würde sich der Ruf der Tragschrauber insgesamt verbessern, wenn weniger Unfälle oder Umfaller zu beklagen wären.

Viele Grüße

Matthias

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mafli

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Saturday, May 31st 2014, 5:15pm

Nochmal ein Nachruf zum Thema "Taildesign":

Aus meiner Sicht wissen wir seit 1,5 Jahren, dass Slippen zusammen mit plötzlichen Gasgeben fatal sein kann. Korriert mich, aber vermutlich ist dies Andy (und vielen anderen) zum Verhängnis geworden.

Seitdem wurden Handbücher angepasst und Ausbildungsempfehlungen geändert.

-> Aber kein Hersteller hat das Design des Tails daraufhin bei zukünftigen Modellen geändert oder gar Modifikationen für bestende Modelle angeboten.


Der alte Tragschrauber von Juan de la Cierva hatte bereits damals ein asymetrisches Leitwerk, um das Propellerdrehmoment zu kompensieren

In der Gegenwart hat m.W. nur der Little Wing Autogyro sowie der Genesis von Aviomania so ein asymetrisches Leitwerk. Piloten, die diese Tragschrauber geflogen haben, loben deren Flugeigenschaften über alles.

Bitte liebe Autogyro, Magni, Trendak, Rotortec, Matto etc. denkt darüber nach und versucht Euer Design entsprechend zu verbessern. Es hilft fatale Unfälle zu vermeiden!


ps.: Die Anpassung des Hecks erfordert wenig Flugversuche: Der Entwickler des Little Wing Autogyro hat zur Konstruktions des Tails das Fahrgestell seines Autogyros auf Waagen gestellt. Dann hat er solange mit dem Schub und dem Heck experimentiert, bis die Waagen identische Werte bei jeder Leistung des Motors anzeigten.

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freak

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Saturday, May 31st 2014, 10:12pm

Crash am Himmel - FLARM-Empfehlung

Zur Verdeutlichung was ich meine, eine kurze Erklärung möglicher Verbesserungen .........

- Serienmäßig PowerFlarm einbauen


In der ARD wurde vor kurzem die Arbeit der BFU am Beispiel der Untersuchung eines Zusammenstoßes zweier Flugzeuge in der Nähe von Bad Nauheim im Dezember 2012 dargestellt.
In der Mediathek könnt ihr euch den interessanten und mich nachdenklich stimmenden Film "Crash am Himmel"anschauen.

http://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-…&bcastId=799280

Mein persönliches Fazit: Jeder sollte zum Einbau bzw. Mitführen eines FLARM verpflichtet werden.

otto

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Saturday, May 31st 2014, 10:19pm

Ich finde die Kommentare hier- Entschuldigung- etwas Scheinheilig. X( Ich habe am Anfang der Entwicklung des MATTO alle hier im Forum aufgefordert, Anregungen und Wünsche mir mitzuteilen.
Zitat:Da wir noch nicht alles festgelegt haben, würd ich mich natürlich sehr freuen, von Euch noch Wünsche und Anregungen mit einbringen zu können.

Reaktion Eureseits: Null. ;(

Also, auch wir als Hersteller sind auf die Erfahrungen von Euch angewiesen, da wir eben nicht alle Erfahrungen selber machen und machen können. Was dem Einen passiert ist muss nicht auch dem anderen passieren sein. Für mich sind Eure Erfahrungen, als Hersteller ein wichtiger Schatz. Ich zumindest freue mich über jede, aber auch jede Erfahrung und Idee, wie wir unseren MATTO besser und auch sicherer bauen können. Die einzigsten "Standards" derzeit sind in der BUT festgelegt und an die haben sich alle Hersteller zu halten. Alles was darüber hinaus gehen kann, kann nur auch mit Eurer Hilfe (Erfahrungen) umgesetzt werden. Sollte mir in Zukunft ein MATTO- Besitzer etwas wichtiges hinsichtlich Sicherheit, oder Heandling mitteilen, wäre ich dumm es zu ignorieren. Bei mir tretet ihr offene Türen ein, weil auch ich sicherer fliegen möchte.
Gruß
Otto
P.S. es sollte sich auch jeder mal Fragen, ob rund 50,- € für ne Übungsstunde mit Fluglehrer auf der eigenen Maschine zu teuer ist.

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Dr.Gyro-A

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Sunday, June 1st 2014, 9:23am

hallo Holger

da das System gyro leider nach jahren von vielen noch immer nicht verstanten wird(flugplatzzwang,medical,vorschriftengeier) werde ich meinen gyro verkaufen
Dr.Gyro-A has attached the following images:
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freak

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13

Sunday, June 1st 2014, 10:27am

da das System gyro leider nach jahren von vielen noch immer nicht verstanten wird(flugplatzzwang,medical,vorschriftengeier) werde ich meinen gyro verkaufen
Hallo Doc,

was hast du heute morgen wieder eingeschmissen?
Den Witwenmacher, sollte er wirklich dein Eigentum sein, solltest du nicht verkaufen!


Übrigens: Solche Beiträge gehören doch in das Profi-Forum des Weltmarktführers in autorotation aerial platforms!! Verstanden?

SixPack

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Sunday, June 1st 2014, 10:44am

Mal langsam Freak,

Ich kenne Sigi , und er hat mit seiner Anschauung auch ein Quantum Recht.

Was haben wir den nun, luxusgyros die alle bald die 100000 Euro Grenze überschreiten werden.
Kompliziert bis zum geht nicht mehr.

Klar dass hier immer mehr geregelt wird.

Das Ur Gyro fliegen verhält sich ähnlich wie beim Trike, man sieht was aus den Trikes geworden ist, auch bald unbezahlbar, Trimmungen ohne Ende und und und.

Mit der einfachsten Form der Gyros wie Benson usw.hätten wir es vielleicht geschafft vom Flugplatzzwang wegzukommen. Mit den Hightech Teilen ein no go.

Ich hoffe dass die Entwicklung hin zum einfachen wieder kommt, vielleicht wird der Trendak Twistair ein bisschen in die Kerbe schlagen. Gyrofliegen soll für Einsteiger bezahlbar und einfach bleiben.

Grüsse SixPack



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Drehzahl ist das halbe Leben!

SixPack

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Sunday, June 1st 2014, 10:46am

Sigi , es wäre doch mal schön, wenn du einfach mal ausführlich dein Gedanken hier zum Thema Sinn des Gyros , schreibst.

Würd ich gern lesen

Grüsse SixPack


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Schlagschrauber

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Sunday, June 1st 2014, 11:10am

Hi, Sigi!

Ich freue mich aufrichtig, wieder mal was von dir zu hören! Gleich bei der ersten Reaktion von Freak sieht man allerdings auch wieder, wie sehr dein Standpunkt polarisiert, aber ich bitte da etwas um Zurückhaltung und gegenseitiges Verständnis.

Ich finde es nicht fair, einen selbstgebauten Tragschrauber, den du, Freak, wahrscheinlich noch nicht in natura gesehen hast, als "Witwenmacher" bezeichnen!
Ich kenne Sigi und seinen Tragschrauber (zwei Unikate!) persönlich und weiß, dass er als Urgestein und Mann der ersten Stunden über mehr praktische Erfahrung verfügt als viele, die ihn kritisieren! Für mich steht Dr. Gyro als Gegenpol zu unseren immer aufwändiger gestalteten Luftsportgeräten und immer restriktiver reglementierten Lufträumen. Ihm geht es um die "Essenz" der Tragschrauberfliegerei. ;)

Ich stimme mit Sixpack überein, dass es schön wäre, sich wieder mal zu sehen, und ich hoffe, dass - falls du, Sigi, deinen Tragschrauber wirklich verkaufst - sich auch ein Liebhaber dafür findet.

Schönen Sonntag, servus, Holger
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Ota

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Sunday, June 1st 2014, 11:24am

Interessant, dass Sigi wieder da ist.

Ich kann mich noch an unsere Threats erinnern, wo ich immer auf mehr Technik und drummherum gesetzt hatte. Nun denke fast wie Du, weniger ist mehr. Einfach, einfach...

Nun zum Thema, ich hatte auch lange überlagt, ob ich meinen Senf dazu gebe. Gestern bei schönsten Wetter habe intensive Runden mit nem Fluglehrer gedreht. Vorher hab ich mit Ihm auch die Unfälle aus dem Forum besprochen. Klar ist, dass alle Gyros zu kippen sind, aber es müssen einige Fehler zusammen kommen.
Wir schruppten Platzrunden und mein Beisitzer baute mir absichtlich Fehler ein, Kippfehler. Während des Startens oder Landen komplett stick nach links oder rechts, das gleiche mit den Pedalen. Der Gyro sollte eine klare Kippneigung haben und ich sollte sofort reagieren, was gut funktioniert hat. Anschliessend war ich nassgeschwitzt vom ackern. Ich glaube so ein Drill würde vielen Piloten gut tun. Meine Erkenntnis draus, ein Gyro kippt aber nicht so schnell und man hat 1-3 s zur Reaktion Zeit, wenn man weiß was man tun MUß.
Ich kann mich Holgers Gedanken überwiegend anschließen. Nicht jeder kann Pilot werden, manche werden es nie lernen und manche Fluglehrer sollten nie Fluglehrer werden. Psychologische Selektion wie bei eine MPU, aber die gibt es bei uns ULer nicht. Das Bevormundungsmedical betrachtet dies gar nicht. Wenn es wegfällt trauer ich dieser Gelddruckgeschichte eh net nach. In Chris US Reisebericht war die Rede von einem Gyrowettkampf bei den Bensen Days, wo es ein Halbblinder auf den dritten Platz geschafft hat, der hätte hier nicht fliegen dürfen. Ich finde den Bericht nicht mehr der BFU, wo statistisch gezeigt wurde was die häufigste Unfallursache war. Unter 1% waren es medizinische Probleme und fast >90% Pilotenfehler. Meine Meinung; mehr Eigenverantwortung weniger Bevormundung, weg mit dem Medical.
Anders sieht es mit der grundsätzlichen Scheinausstellung aus. Fluglehrer sollten eine Notbremsfunktion haben, d.h. Sollte es unbelehrbare oder Personen geben, die trotz aller Bemühungen und nach einem Flugschulwechsel nicht auf den Trichter kommen sollte man sich die Hand aufs Herz legen und zu sich sagen; das wird wohl nichts mehr. Abbrechen und gut ist. Anders herum sollte auch nicht jeder Pilot Fluglehrer werden. Manche werden nie die Empathie besitzen auf die Bedürfnisse der Flugschüler einzugehen. Das Geld den Leuten aus der Tische ziehen ist einfach aber jemanden etwas beizubringen ist da deutlich schwieriger.
Es werden noch viele Gyros umkippen. Die Herstelle sollten natürlich jede weitere Bestrebung anstellen, um das Gyrodesign weiter zu verbessern (zb Fussspitzenbremse,Drehmomentausgleich übers Leitwerk, breiteres Fahrwerk, kürzerer Mast,.....)
Einige Flugschulen sollten nicht auf das Geld schauen und tatsächlich schauen wer das grundlegende Talent zum Fliegen hat. Lehrer sein ist eine Berufung, das gilt auch für Fluglehrer. Die einen könnens und die anderen halt net.
Versicherer sollten für Gyros unterschiedliche Tarife anbieten (Zeitintervalle der Zahlungen und begrenzte Regulierungen), aber sollten auch Flugschulen, die viele ausgebildete Unfallpiloten haben tariflich abgestraft und Schulen mit wenig bis keinen Unfall in den letzten 5 Jahren tariflich gefördert werden, wie ein Schadensfreiheitsrabatt. Da würden sich auch die Ausbildungsanwerter die Flugschule suchen mit fundierter Ausbildung.

In diesem Sinne,...

gyro_kai

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Sunday, June 1st 2014, 6:20pm

hallo Holger

da das System gyro leider nach jahren von vielen noch immer nicht verstanten wird(flugplatzzwang,medical,vorschriftengeier) werde ich meinen gyro verkaufen

Hallo Siggi,

schön dich hier zu sehen. Verstehe ich deine Nachricht richtig, dass Du jetzt nicht mehr fliegen wirst?

Kai.

mafli

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Monday, June 2nd 2014, 12:20am

Ich finde die Kommentare hier- Entschuldigung- etwas Scheinheilig. X( Ich habe am Anfang der Entwicklung des MATTO alle hier im Forum aufgefordert, Anregungen und Wünsche mir mitzuteilen.
Zitat:Da wir noch nicht alles festgelegt haben, würd ich mich natürlich sehr freuen, von Euch noch Wünsche und Anregungen mit einbringen zu können.

Reaktion Eureseits: Null. ;(

Also, auch wir als Hersteller sind auf die Erfahrungen von Euch angewiesen, da wir eben nicht alle Erfahrungen selber machen und machen können. Was dem Einen passiert ist muss nicht auch dem anderen passieren sein. Für mich sind Eure Erfahrungen, als Hersteller ein wichtiger Schatz. Ich zumindest freue mich über jede, aber auch jede Erfahrung und Idee, wie wir unseren MATTO besser und auch sicherer bauen können. Die einzigsten "Standards" derzeit sind in der BUT festgelegt und an die haben sich alle Hersteller zu halten. Alles was darüber hinaus gehen kann, kann nur auch mit Eurer Hilfe (Erfahrungen) umgesetzt werden. Sollte mir in Zukunft ein MATTO- Besitzer etwas wichtiges hinsichtlich Sicherheit, oder Heandling mitteilen, wäre ich dumm es zu ignorieren. Bei mir tretet ihr offene Türen ein, weil auch ich sicherer fliegen möchte.
Gruß
Otto
P.S. es sollte sich auch jeder mal Fragen, ob rund 50,- € für ne Übungsstunde mit Fluglehrer auf der eigenen Maschine zu teuer ist.


Hallo Otto,

Deinen Kommentar find ich gut.

Ich bedauere Deinen früheren Aufruf übersehen zu haben bzw. mich zu dem Zeitpunkt nicht so mit der Materie auseinander gesetzt zu haben.

Siehst Du eine Möglichkeit, aus der Liste der möglichen Verbesserungen etwas für den Matto zu übernehmen?

Falls sich der Matto das Heck mit einem anderen Hersteller "teilt", könnte von der Entwicklung eines Drehmomentausgleichenden Hecks beide Hersteller profitieren und damit Ihre Produkte von der Konkurrenz/Marktführer absetzen.

Was meinst Du dazu?

Viele Grüße

Matthias

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Monday, June 2nd 2014, 10:53am

Ich halte diese Diskussion für wichtig und würde mich freuen, wenn jedes Forumsmitglied dieses Thema auch mit möglichst vielen Herstellern, Fluglehrern, Flugschülern, Verbandsfunktionären und anderen Gyropiloten diskutiert.

Meine persönliche Maßnahmenliste dazu:

1) Rotormanagement muss mehr Gewicht in der Ausbildung haben. Bei der Gyroprüfung sollte ein Punkt eingefügt werden, etwa wie: "Der Flügschüler kann nach einer Prärotation bis maximal 100 rpm unter Ausnutzung von Wind und Rollen einen normalen Start durchführen."

2) Thema Slips. Man kann dazu stehen wie man will, aber was man nicht kennt, stellt eine unbekannte Gefahrenquelle dar. Deshalb sollte der (moderate) Slip in den Unterrichtskatalog aufgenommen werden und bei der Prüfung demonstriert werden. Mit "moderat" meine ich Slipwinkel bis zu 20-25°. Solche Slips können bei einer fordernden Seitenwindsituation durchaus auftreten.

3) Bei der Flugausbildung sollte ein Dreiecksflug verlang werden, bei dem der Flug durch kontrollierten Luftraum mit vorheriger Aufgabe eines Flugplans (und Funkkontakt zur kontrollierenden Stelle) notwendig ist.

4) Kurz vor Ende der Ausbildung sollte mindestens ein sog. "Stagecheck" (also Zwischenüberprüfung) durch einen anderen Fluglehrer erfolgen. Besser wäre noch, einen weiteren Stagecheck in etwa bei der Mitte einzulegen.

-- Chris.

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