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troed

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21

Friday, May 30th 2014, 1:02pm

Gut, dann zum Mitschreiben ..................

Nach meinem letzten Info-Stand wird der Prerotator des CD II noch immer vom Motor und nicht - wie einst angedacht - von einem eigenen Elektromotor angetrieben (auf der Rotortec-HP ist mittlerweile so wenig zur Technik zu finden, dass ich nicht beurteilen kann ob der Prerotator UNABHÄNGIG vom Motor funktioniert oder mit diesem (mechanisch/hydraulisch/pneumatisch usw.) GEKOPPELT ist.

DAHER Startvorgang bei Windstille: 1. Stick vorn, Bremsen angezogen, Motor - sagen wir - ca. 2000 Umin, = Leitwerk wird bereits leicht angeströmt, 2. Prerotator einkuppeln, 3. Rotor beschleunigen indem auch kontinuierlich die Motordrehzahl erhöht wird = Propdrehzahl erhöht sich = Heckleitwerk wird immer stärker angeströmt. 4. Rotordrehzahl erreicht 240 Umin, 5. Prerotator auskuppeln (bzw. es war einmal davon die Rede, dass beim CD II der Prerot automatisch auskuppelt wenn man den Stick zurücknimmt oder der Stick gesperrt ist solange prerotiert wird (?), 6. Stick zurücknehmen, Bremsen lösen, Motor dreht weiter im Drehzahl-Bereich Schleppgas = Heckleitwerk wird ausreichend angeströmt, 7. Bei gezogenem Stick und stehendem Gyro beginnt die Rotordrehzahl wieder zu sinken, jedoch bleibt das Leitwerk durch den Prop weiterhin angeströmt, daher wird der Schub über den Gashebel erhöht = das Leitwerk wird noch stärker angeströmt aber das Bugrad kann immer noch nicht abheben da die Rotordrehzahl noch immer nicht ausreichend ist, 8. Je nach Schub wird der Gyro jetzt langsam vorwärts rollen und die Rotordrehzahl bleibt gleich und das Leitwerk weiterhin ausreichend angeströmt, ODER - bei mehr Schubkraft - der Rotor langsam die Drehzahl erhöhen wobei hier das Leitwerk noch stärker angeströmt wird und irgendwann das Bugrad langsam abhebt, ODER der Schub wird sehr schnell auf Max gestellt, DAS LEITWERK DABEI MAXIMAL ANGESTRÖMT UND MAXIMAL STEUERBAR und die Rotordrehzahl erhöht sich schnell auf Abhebegeschwindigkeit, Bugrad hebt ab, Gyro hebt ab, airborne.

Fazit: das Heckleitwerk wird IMMER ausreichend angeströmt um allfällige Drehmomente ausgleichen zu können, beim Stehen, beim langsamen und schnellen Rollen bei Startlauf

Und je schneller das geht umso sicherer, deshalb baut man Prerotatoren die eine hohe Rotordrehzahl ermöglichen. Macht man das alles langsam muss man auch lange am Hauptfahrwerk balancieren und kann somit leichter umkippen (was ja viel zu häufig passiert).

Und es ist auch GUT, dass das Bugrad möglichst bald abhebt, denn tut es das nicht (jedenfalls bei MT/Cavalon/Calidus-Gyros) kippt man garantiert um. Wenn der CD II eine freilaufendes Bugrad hat, dann ist das besser, aber trotzdem ist es noch besser, wenn das Bugrad NICHT am Boden ist.

Starts bei Wind hängen von der WindRICHTUNG und - STÄRKE ab wobei hier auch der Wind (je nach Richtung) das Heckleitwerk in der Rollachse anströmt und die Rotorbeschleunigung/Prerotation bei gezogenem Stick unterstützt wobei der Prop dabei ohnehin bereits eine höhere Drehzahl haben muss ansonsten der Gyro RÜCKWÄRTS rollt. Vergisst man bei Stick hinten hier die Fahrwerks-Bremse zu lösen, kommt das Bugrad hoch und der Gyro wird trotz ausreichend angeströmtem Heckleitwerk auch für Profis nur extrem schwer steuerbar.

ALLES KLAR ?
Angelo | "Es ist besser zu WISSEN als zu GLAUBEN" | Perfect Smile and Face - Zahnimplantate

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22

Friday, May 30th 2014, 2:10pm

Gut, dann zum Mitschreiben ..................

ALLES KLAR ?

Letzer Versuch sachlich zu bleiben. Wissen ist besser als glauben (Ich hoffe ich werde jetzt nicht genauso überheblich)
Der Prärotor wird beim CD 2 durch Öldruck angetrieben: Der Rotor dreht auch bei wenig Gas hoch. (Höhere Drehzahl macht es nur schneller, wegen höherem Öldruck).
Das automatische Auskuppeln kann programmiert werden, ist aber satandardmässig nicht implementiert.
Deine weiteren Annahmen kann man sich ja von J. Steinbeck verifizieren lassen. Einfach anrufen..
Ich streite mich nicht mit einem der scheinbar so viel mehr weiss als ich armes Licht.
Thema Leitwerk Grösse: Die Fläche liks und rechts (seitlich gesehen) vom Mast (das Scharnier) müssen gleich sein. Deswegen hat der CD2 auch kein Handruch als Leitwerk sondern eine exakt berechnete Grösse (und es ist Gross). Kannst man ja auch wenn man will in Frage stellen.

Auch habe ich nichts hier veröffentlicht was nicht schon längst offiziell aufgenommen worden ist. Die BFU war auf dem Platz.
Und auch die Vorgeschichte ist dokumentiert.
Ich hatte den Eindruck es würdehier nach den möglichen Hinergründen gefragt.
Es steht hier aber auch die Existenz einer Flugschule und eines Herstellers mit einigen Arbeitsplätzen zu Disposition.
(Ich habe keine wirtschaflichen Verbindungen zu beiden, ausser als ehemaliger Flugschüler der Schule und als Kunde)
Ich wünsche dem Pilot nur das Beste und eine schnelle Genesung. Er ist mir persönlich bekannt und ich schätze Ihn.
Da ich die Vorgeschichte kenne, sehe ich die Dinge differenziert. Sollte es am Fluggerät gelegen haben, wird das betimmt nicht unter den Teppich gekehrt. Dafü ist Rotortec zu klein und andere in der Branche werden schon dafür sorgen.

Das war es von meiner Seite: Mehr kommt nicht mehr.
Flying never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you. Real Bushpilots fly Taildraggers (Seaplanes & Gyros: If no bush is availiable)
https://carbonrotor.jimdo.com/:parachute:

SixPack

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23

Friday, May 30th 2014, 2:23pm

Das mit dem Handtuch kommt von mir und nicht von Angelo,

ist aber so, hatte mit einem MT mehrere Landungen mit stehendem Prop und bei wenig Fahrt wirkt das Ding hinten nun mal wie ein Handtuch und nicht wie ein BOX Leitwerk.
Ich hab nicht auf Rotortec angespielt

Das sind mein eigenen Erfahrungen, umgekehrt ist das was das Xenon / Tercel Leitwerk produziert machmal auch zu viel, man muss sachte damit umgehen


Keiner will hier irgend jemand provozeiren, im Vordergrund ist und bleibt die Gesundheit des Verunfalten. Ich werde auch keine Kritik am Cloud Dancer anbrigen , ist ein solide gefertigter Gyro .

Grüße SixPack
Drehzahl ist das halbe Leben!

Volker

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24

Friday, May 30th 2014, 3:55pm

Michael ist am 28.4.2014 gegen 18:45 mit seinem CD II verunglückt. Er wird in einer Kölner Spezialklinik behandelt und versorgt.
Wir von Rotortec waren sehr schockiert als uns die Meldung erreichte und sind in Gedanken bei Michael und seiner Familie!
Aus gegebener Situation bitten wir auf Spekulationen zu dem tragischen Unfall zu verzichten!


Gerd, SixPack
Jeder Unfall egal ob Fläche oder Drehflügler ist dramatisch und immer einer zu viel!
Ein herunterspielen von Unfällen ist der absolut falsche Weg.
Ihr, jeder Einzelne, ist gefordert/gefragt seinen sicherheitsrelevanten Teil dazu beizutragen, indem man nach längeren Flugpausen, nach Typenwechsel oder auch nur zur fliegerischen Weiterentwicklung entsprechende und professionelle Fachleute aufsucht/annimmt. Diesen finanziellen Obolus sollte die eigene Sicherheit wert sein!
Nicht ohne Sinn heißt es „ Ca. 90% aller Unfälle werden von dem „Übel“ zwischen den Kopfhörern verursacht!“
Und jeder Hersteller wird verantwortungsvoll versuchen die „übrigen“ 10% möglichst zu eliminieren!
Zudem fordert Rotortec vor jeder Auslieferung entsprechende Flugnachweise und bietet (sehr bestimmt) Flugschulungen an, wenn diese dann notwendig erscheinen oder sind!

Ein Pauschalurteil „Tragschrauber sind gefährlich“ finde ich völlig daneben und auch dieser Sparte gegenüber nicht fair. Tragschrauberfliegen muss man genauso üben/erfahren wie jedes andere Fluggerät auch. Auch hier gilt es manche Dinge in einen Automatismus zu bringen, der sich natürlich von anderen Typen unterscheiden kann und dann eben beachtet werden muss!

In Gedanken und Wünschen bei Michael

Volker
Rotortec Team

PS: Ja Angelo, es ist ein hydraulischer Prerotator, durch die Rotorkopffeststellung ist der Knüppel schon in vorderster Position und man kann sicher und komfortabel vorrotieren. Ein Unterbrechen und Wiederaufnehmen der Vorrotierung ist problemlos möglich. Nach Erreichen der Rotordrehzahl löst man die Feststellung, der Knüppel wird nach hinten geführt, beschleunigen und vorgehen wie beim herkömmlichen Starten.
Danke Carbonrotor für Deine Ausführungen zum CD II !

PTKa

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25

Friday, May 30th 2014, 4:03pm

Aus dem SA forum:

Quoted

Sad story. Just heard about the accident myself..
But I had a telephone call with the pilot on Monday night (before the accident).

During
the briefing flight with the Gyro company (when he wanted to pick up
the CD2 he orderd) it became clear that he had not the sufficient
qualification (in terms of coordination) to fly a gyrocopter. The
company advised him to get a decent training before flying as a PIC. He
owns a fixed wing license and got the gyro license a couple of years ago
during a time when a sign out (and a theoretical test) by a gyro
instructor was enough for a fixed wing pilot to get the Gyro license.
The have changed that 2 years ago and now a full check ride with a
certified examiner is needed for conversion pilots as well.
He signed up for the CD2 five years ago and only did the mandatory hours (mostly with an instructor) to keep his license.
He
crashed a MTO in Costa Rica during an organized Gyro vacation while an
instructor was copiloting a 2 or 3 years ago and he went through a lot
of schools the last years, because the instructors and he had different
views about his Gyro flying abilities.
One of the instructors (who
did not let him fly him solo) is located where the accident happened.
But the guy is now one of the only 2 instructors who are familiar with
the new CD 2. Therefor he had to come back to the school for the CD2
training. The accident pilot called me up to complain (because I did my
license at this flying school) about the instructor for ripping him off
by telling him that he still needs a lot of hours due to his lack of
coordination. I told him I never had the impression that the instructor
ripped me off and he should be patient and listen. He did not like to
hear that, but promised me that he will not go on his own. In Germany a
signed conversion for each model is not mandatory. Therefore from a
legal point of view he was legally permitted to fly his own bird without
sign-out. It seems to be (my latest info) that he came to the airfield
after the instructor left the place, took his gyro out of the hangar and
got off by himself.
I do not know what happened, I am not the person to judge anything.
The sad thing is that a lot of people have for seen that development, but nobody was able do something about it.
The
pilot is 71 years old dentist with a very strong assertiveness and not
easy to cope with (my opinion is based on the chats I had with him). It
breaks my heart to hear such bad news. I cannot confirm that a
technical problem was NOT the cause for the accident. But from the
information I have, I doubt it.
In one of the other threads I was complaining about the SA rule to get a rating for each model.
For such cases, I will review my point of view.
I
will meet the Rotortec company tomorrow (an already scheduled date for
25 hours inspection of our CD 2). Will talk with them about it. They
have probably more information.
Lets pray for the poor chap. He got seriously burnt.
There
will be an official inquiry and report about the accident. It will take
some time. I will translate it into english if there is a demand for
that (feedback).
Quelle:

http://www.microlighters.co.za/viewtopic.php?f=20&t=23048

Steve_UK

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26

Friday, May 30th 2014, 6:16pm

Google German sorry - English below


Hallo Volker,

Einfache Frage - können Sie bestätigen, wenn die CD2 zum Zeitpunkt des Unfalls fliegen - war es in der Luft?

Oder war es ein Unfall Boden - vielleicht während des Rollens.

Jede Klärung wäre willkommen - danke.


ENGLISH

Hi Volker,

Simple question - can you confirm if the CD2 was flying at the time of the accident - was it airborne ?

Or was it a ground accident - maybe whilst taxying.

Any clarification would be welcome - thank you.

Steve
Xenon & Zen1 & Tercel Gyro Blog http://xenongyroblog.blogspot.co.uk/ Arrowcopter Gyro Blog http://gyrocopterarrowcopter.blogspot.co.uk/

Volker

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27

Friday, May 30th 2014, 7:42pm

Sorry Steve currently be checked every witness statements and the course of the accident will be reviewed! As soon as we know more we will report here in the forum.
Please do understand that we do not want to rely on any speculation .
V.

SixPack

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28

Friday, May 30th 2014, 8:44pm

Hallo Volker lange nichts mehr von dir gehört,

Schade wenn es zu solchen Anlässen ist.

Guter Kommentar, warten wir der Dinge, ist immer besser als die wilden Spekulationen, hilft keinem

Grüsse Christian


Gesendet von meinem iPad mit Tapatalk
Drehzahl ist das halbe Leben!

mafli

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29

Friday, May 30th 2014, 11:33pm

Thank you PTKay for providing some information about this.

Steve_UK

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30

Saturday, May 31st 2014, 9:20am

ein früherer Thread zu dem CD2


Der nächste CD-2 Cloud Dancer D-MIKU ...


Steve
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Schlagschrauber

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31

Saturday, May 31st 2014, 9:57am

Ich kann nur bestätigen, was ich hier auch schon gelesen habe: es macht einen besonders betroffen, wenn man den Piloten kennt. In meinem Fall zwar nicht persönlich, aber aus vielen, auch längeren Telefonaten. Der Anfang unserer Forumskontakte war ja von einem bedauerlichen Missverständnis gekennzeichnet, das wir jedoch sehr schnell klären konnten.
Als ich erkennen musste, um welchen Michael es sich bei dem Unfallopfer handelt, musste ich mich erst mal hinsetzen.

Umso mehr wünsche und hoffe ich, dass seine Verletzungen heilen werden, er wieder auf die Beine kommt und ich ihn dann auch mal von Angesicht kennenlernen kann.

Ich wünsche Michael Fortschritte bei der Genesung und seinen Angehörigen viel Kraft und Optimismus, servus, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

Ile-d-yeu

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32

Thursday, June 5th 2014, 7:21am

Wie gehts eigentlich dem Michael?
Habe jetzt über eine Woche nichts mehr gehört.
Hat vielleicht jemand genauere Erkenntnisse über seinen Gesundheitszustand?

Auf jedenfall gute Besserung weiterhin.
Liebe Grüße
Ralf ( Zur Zeit ohne eigenen Gyro)

otto

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33

Thursday, June 5th 2014, 8:40am

Ich habe vorgestern mit seiner Frau gesprochen. Es geht ihm wohl etwas besser, so das er operiert werden kann. Er befindet sich aber immer noch im künstlichen Koma.
Gruß Otto

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34

Thursday, June 5th 2014, 9:44am

Auch ich wünsche Michael eine möglichst baldige und vollständige Erholung von seinen Verletzungen.

Zum Unfall selbst kann ich natürlich nichts sagen, da ich nicht dabei war und alle meine Informationen dazu nur aus diesem Forum stammen.

Ich hab's in anderen Posts bereits geschrieben und tu's auch hier wieder: solche Unfälle sollten durch eine zielgerichtete Ausbildung hintangehalten werden können. Der Tragschrauber ist ein Fluggerät mit seinen spezifischen Vor- und Nachteilen. Er ist in manchen Bereichen sicherer als ein Flächenflugzeug und in anderen nicht. In manchen Flugsituationen ist er einfach zu beherrschen, es gibt aber auch solche, die die vollste Aufmerksamkeit verlangen. Leider ist es vor allem Flächenpiloten sehr schwer einzubläuen, dass Situationen, die in der Fläche ungefährlich sind, im Tragschrauber durchaus Gefahrenpotenzial bergen. Darauf sollte speziell bei Umschulern vertieft eingegangen werden.

-- Chris.

edhs

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35

Thursday, June 5th 2014, 10:48am

r Tragschrauber ist ein Fluggerät mit seinen spezifischen Vor- und Nachteilen. Er ist in manchen Bereichen sicherer als ein Flächenflugzeug und in anderen nicht. In manchen Flugsituationen ist er einfach zu beherrschen, es gibt aber auch solche, die die vollste Aufmerksamkeit verlangen. Leider ist es vor allem Flächenpiloten sehr schwer einzubläuen, dass Situationen, die in der Fläche ungefährlich sind, im Tragschrauber durchaus Gefahrenpotenzial bergen. Darauf sollte speziell bei Umschulern vertieft eingegangen werden.



Lieber Chris,

das kann ich nur unterstützen. Ich bin zwar von der "anderen Seite" gekommen, erst Tragschrauber-Lizenz, jetzt Flächen-Lizenz. Ich bin aber so zügig durch die Schulungen gegangen, dass ich merkte, hier wird es unsicher. Deshalb habe ich in der Zeit der Flächenschulung auf den Tragschrauber verzichtet. Ich fühlte, dass dies der sicherere Weg ist. Ein Überprüfungsflug um den ich bei der ansässigen Flugschule gebeten hatte, kam dann leider nicht zustande, weil kein Termin zu finden war. Also blieb ich mit dem Cavalon am Boden. Na ja, dann kam der Umfaller und nun habe ich das Gefühl, ohne eine erneute Sicherheitseinweisung ist es nicht sinnvoll in den Tragschrauber zu steigen, denn mittlerweile habe ich fast 50 Stunden auf der Fläche und meine Reaktionen haben sich entsprechend darauf eingestellt. Ich würde es jetzt auch so einschätzen, dass das Handling am Boden im Tragschrauber zu sehr abweicht, um nach längerer Zeit einfach einzusteigen und loszubrausen.

Leider habe ich nie ein Training hinsichtlich Umfaller kennengelernt, es wurde nur während der Schulung und sonst gesprächsweise angesprochen. Wenn dies wirklich so häufig ist (führt es eigentlich die Ursachenstatistik an?), dann würde ein dezidiertes Training, wenn dies möglich sein sollte hier wertvolle Hilfe leisten. Ich wär sofort dabei.

Schön wäre ein Simulator um gefahrlos die Situation durchspielen zu können. Aber die wenigen die ich kenne, sind dafür nicht geeignet, weil zu einfach. In Braunschweig hat man doch Versuche gemacht und die Werte in einen wertigeren Simulator eingespeist. Wäre das keine Möglichkeit? Es muss ja nicht jede Schule einen anschaffen.

Gerd

Gerd

Schlagschrauber

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36

Thursday, June 5th 2014, 12:58pm

Quoted

Schön wäre ein Simulator um gefahrlos die Situation durchspielen zu können.
Ich habe größte Bedenken, dass ein (bezahlbarer) Simulator die da das richtige "Feeling" geben kann. Ein Strömungsabriss in einem Simulator "fühlt" sich ja auch nicht korrekt an, steht er doch außerhalb des Design-Envelopes.

Jetzt zwei Vorschläge von mir - aber steinigt mich nicht dafür:

Vorschlag 1): Wenn es einmal ziemlich viel Wind geben sollte, dann stellt doch euren Gyro mit der Nase in den Wind, lasst den Motor komplett aus und prärotiert mal von Hand! Dann schnell in die Kiste springen und versuchen, Rotordrehzahl aufzubauen und auch wieder zu reduzieren. Besonders bei sehr geringen Drehzahlen werdet ihr ein hoffentlich harmloses Bladeflapping spüren und die richtige Reaktion (Stick drücken) darauf intuitiv lernen. Je nach Wind könnt ihr den Bereich bis ca. 150, 180 RRPM mal isoliert vom Rest der Flugführung ausprobieren.

Vorschlag 2): Mir haben Freunde mal einen Gyro-Kite geschenkt. Jawohl, ein Spielzeug! Man kann dieses einfache Modell aus Kunststoff wie einen Drachen steigen lassen (allerdings nicht bei schwachem Wind :S ).




Aber bereits an diesem simplen Modell (viel billiger als ein Simulator!) kann man Einiges über Rotormanagement veranschaulichen und erfahren.

Servus, Holger
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GyroTec

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37

Friday, June 6th 2014, 3:42am

Holger, Vorschl.2 ok aber 1 so lieber nicht:
Vorschlag 1): Wenn es einmal ziemlich viel Wind geben sollte, dann
stellt doch euren Gyro mit der Nase in den Wind, lasst den Motor
komplett aus und prärotiert mal von Hand! Dann schnell in die Kiste
springen und versuchen, Rotordrehzahl aufzubauen und auch wieder zu
reduzieren. Besonders bei sehr geringen Drehzahlen werdet ihr ein
hoffentlich harmloses Bladeflapping spüren und die richtige Reaktion
(Stick drücken) darauf intuitiv lernen. Je nach Wind könnt ihr den
Bereich bis ca. 150, 180 RRPM mal isoliert vom Rest der Flugführung
ausprobieren.

- Bei ziemlich viel Wind kann man nicht mehr von Hand vorrotieren (falls mans überhaupt gelernt hat). Max. bei ca.10km/h.
- bei 150+ rrpm ist das Schlagen schnell nicht mehr harmlos. Das provoziert Oberschenkelhämatome und Schäden an der Steuermechanik.
Du meinst vielleicht sowas wie: Nach der Landung bei ca.10 km/h Wind mit der Nase in den Wind stellen, Rotor flach ausdrehen lassen bis ca. 20 rrpm und dann langsam ziehen. Da geh ich mit.

Schlagschrauber

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38

Friday, June 6th 2014, 7:15am

Danke für die Hinweise!

Ich hatte, als ich das schrieb, die Situation vor Augen, in der ich in der beschriebenen Weise mit meinem Rotor experimentiert hatte:
Bei dem damals vorhandenen Wind (ca. 20 - 25 km/h mit Böen) habe ich tatsächlich mit dem Motor vorrotiert, dann den Motor aber ausgeschaltet. Ich stand in freiem Feld weitab von Vorfeld und Rollwegen. Blattschlagen hatte ich immer nur mit deutlich weniger als etwa 50 RRPM, und das ist bereits bei den Drehzahlen so ausgeprägt, dass man es tunlichst vermeidet.

Vielleicht ist das ebenfalls ein Henne/Ei-Problem: wenn man ohne Gespür an die Sache herangeht, kann es zu unbeabsichtigten Beschädigungen kommen, aber das Gespür sollte man ja gerade entwickeln.

Ich ziehe hiermit den Vorschlag 1 zurück, solange man nicht unter Aufsicht / mit Anweisungen eines Experten handelt.

Servus, Holger
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PTKa

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39

Friday, June 6th 2014, 10:02am

Handgranate

Es gibt eine Menge Bodenunfälle mit Tragschrauber, im Vergleich zu Fläche.

Ich denke, der Grund dafür ist, dass wir vergessen, dass auf dem Boden,
kurz nach der Landung und vor dem Start eine enorme Energie
in dem Rotor gespeichert ist.

Ich habe versucht, diese Energie zu berechnen:

Rotorträgheitsmoment, angenommen es ist eine 8,6 m 50 kg Stange:
I 1/12 M = 308 L kw. kgm kw.

Die Energie ist dann bei q = 300 rpm = 31,4 rad / s:
1/2 = 152 kJ Iq kw.

Um es in Perspektive zu setzen, die theoretische äquivalente Energie von einem Gramm TNT ist 4.184 kJ,
so dass Sie über Ihren Kopf so etwas wie 36 Gramm TNT zu handhaben haben.

Ich denke, es ist ein Äquivalent einer sehr kleinen Handgranate.

Also denken Sie darüber das nächste Mal, wenn Sie fliegen gehen, nach und behandeln Sie den Rotor auf dem Boden
mit so viel Sorgfalt wie Sie es mit einer scharfen Handgranate mit der gezogenen Sicherheitsnadel tun würden.


PS: Die typische Weltkrieg-Ära Granate (Mk 2) verwendete 2 Unzen von TNT (ca. 57 g).

edhs

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40

Friday, June 6th 2014, 10:55am

Moin,

ein für mich sehr seltsamer Vergleich mit dem ich nichts anzufangen weiss. Ich hab so wenig Erfahrung mit Handgranaten wie mit nepalesischem Bergziegenkäse.... Ich trag auch keine mit mir herum.

Dem an anderer Stelle gezogenen Vergleich von Rotorenergie und Gewicht konnte ich mehr entnehmen.

Aber noch ein Wort zu dem Umfaller, der in meinem Bekanntenkreis ereignet hatte. Der betroffene Pilot hatte nicht von einem Blade-Flapping bemerkt. Nach seiner Aussage hat sich der Cavalon im Zeitlupentempo auf die rechte Seite gelegt, die Zerstörung begann mit dem Kontakt des Rotors mit dem Boden. Ihr sprecht immer wieder im Zusammenhang Umfallen von Blade Flapping. Dan hätte die Maschine doch nach links kippen müssen bei Rotation gegen den Uhrzeigersinn. Hat sie aber nicht. Meine unmassgebliche Meinung: Seitenwind und falsche Einstellung der Rotationsebene so dass der Wind drunterfassen konnte im Zusammenspiel mit einer noch hohen Rotorenergie.

Von dem auslaufenden Benzin trotz gesperrtem Brandhahn hatte ich ja schon berichtet. Das hat seltsamerweise niemand zu Bemerkungen hierzu veranlasst, obwohl hier ein enormes lebensbedrohendes Sicherheitsdefizit besteht.

Gerd

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