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Steve_UK

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1

Thursday, May 29th 2014, 8:04pm

Unfall Dahlem-Binz 28.5.14

Dahlem Binz - News Link hier mit neun Fotos von einem vollständig verbrannt Gyrocopter

71-jährige Pilot - neue Tragschrauber



http://www.ksta.de/dahlem,15188880,27293422.html


Welche Art von Kreisel ist das?


Was ist passiert?



Steve
Xenon & Zen1 & Tercel Gyro Blog http://xenongyroblog.blogspot.co.uk/ Arrowcopter Gyro Blog http://gyrocopterarrowcopter.blogspot.co.uk/

Steve_UK

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2

Thursday, May 29th 2014, 8:42pm

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Ile-d-yeu

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3

Thursday, May 29th 2014, 8:56pm

Hallo
das war ein NAGELNEUER CD-II, der Pilot ist mir persönlich bekannt.
Soviel ich weiß, war der Pilot allein noch nicht damit geflogen.

Mehr möchte ich aus verschiedenen Gründen nicht dazu sagen.

Hoffe jedoch, das es dem Piloten bald wieder besser geht.
Liebe Grüße
Ralf ( Zur Zeit ohne eigenen Gyro)

Lotuselise

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4

Thursday, May 29th 2014, 9:07pm


Welche Art von Kreisel ist das?

Was ist passiert?

Steve

Hi Steve,

It was a Cloud Dancer II, the Pilot is heavily injured.

Best regards
Michel

Ile-d-yeu

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5

Thursday, May 29th 2014, 10:47pm

Gute Besserung an Michael erst einmal!

Wirklich verstehen kann ich das jetzt nicht.
Ich hab den Eindruck, das so wie der Rotor aussieht, dieser sich nicht gedreht hat. (Blätter sind zumindest hier die eine Seite, grade)
Was macht er aber mitten auf der Runway wenn er nicht starten will?

Rollen kann man doch nun genug auf dem Taxiway.

Nun, vielleicht kann Michael dazu selbst mal etwas sagen wenn es ihm besser geht.
Liebe Grüße
Ralf ( Zur Zeit ohne eigenen Gyro)

edhs

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6

Friday, May 30th 2014, 7:30am

Also handelt es sich tatsächlich um Michael wie ich befürchtet habe.

Ich wünsch ihm gute Besserung und hoffe sehr, dass seine Verletzungen nicht so schwer sind und er bald wieder auf eigenen Füssen steht.

Da ich weiss, dass er ein erfahrener Pilot ist und ich ihn als ziemlich besonnen einschätze erschreckt mich der Unfall. Wenn der Gyro tatsächlich in Brand geraten ist bei einem Umfaller, dann bekommt die Sicherheitsdiskussion für mich eine andere Wendung. Ich schieb im anderen Thread, dass bei dem Umfaller hier am Platz das Benzin in vollen Strahl herauslief OBWOHL der Pilot (ich habe ihn eben gerade noch mal angerufen und persönlich nachgefragt) als erste Massnahme geistegegenwärtig den Brandhahn geschlossen hatte. Wenn das bei Michael auch so passiert ist dann kann ich zwar froh sein, dass ein Brand meinem Fliegerkollegen hier, mit dem ich häufiger fliege, aufgrund der schnellen Reaktion Aussenstehender erspart geblieben ist. Wer weiss wie der Unfall dann ausgegangen wäre.

Die Sicherheitsdiskussion, ob man konstruktiv und sinnvolle Warntechnik überhaupt braucht, das würde nur stressen oder entmündigen und die Piloten müssten doch nur besser mit dem Gerät umgehen ist zumindest mit diesen Unfällen
für mich klar. Ich habe kein Argument mehr, wenn meine Flächenkollegen (in vier Fällen Fluglehrer) mir sagen, dass sie in ein solch gefährliches Gerät nicht einsteigen, sondern gebe ihnen recht.

Hier muss etwas getan werden. Vier Gyro-Unfälle in nur einem Monat in meinem Umfeld reichen mir.

Und wenn jetzt noch ein Gyro-Pilot meint diess mit "bei den Flächen passieren auch Unfälle" herunterspielen zu müssen, weil er die Gefahr nicht wahrnehmen will, dann kann ich dem nur entgegnen, dass sich in der gleichen Zeit zwei Unfälle mit Flächen-UL´s am Platz ereignet haben. Beide bei der Landung, sehr hart aufgesetzt (ballooning) und einmal in Bowling-Manier die Randpylone abgeräumt. Beide Male war das Fahrwerk hinüber, allen Insassen ist nichts passiert und die Maschinen waren nach kurzer Reparatur wieder im Einsatz. Die Gyros wären wohl Totalschäden gewesen und wer weiss ob alle unversehrt hätten einfach aussteigen können. Es ist zu bezweifeln.

Gerd

SixPack

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7

Friday, May 30th 2014, 8:05am

Ich möchte natürlich auch dem Piloten alles gute Wünschen , möge er bald genesen.

Komm bald wieder auf die Füße Michael.

Ich lass Spekulationen weg und warte Tatsachen über die Ursache ab.
Im Vordergrund steht das Wohl des Piloten,

Und nein, Gyros sind nicht gefährlich , meine Meinung !

Grüsse SixPack








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Drehzahl ist das halbe Leben!

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edhs

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8

Friday, May 30th 2014, 8:23am

Ich habe mich eben hingesetzt und an seine Frau geschrieben. Sie mochte und konnte ich nicht fragen, wie es ihm geht. Sie hat ganz sicher andere Sorgen als unbekannten Fliegerkollegen zu schreiben.

Kann mir bitte jemand aus seinem Umfeld mitteilen wie es ihm geht? Gerne auch per PN.

Mich nimmt dieser Unfall ehrlich gesagt ziemlich mit, weil es der erste für mich ist, bei dem ich den Piloten kenne. Es ist etwas anderes über Unfälle zu reden oder zu erfahren, wenn die Personen weit weg und unbekannt sind. Aber es berührt ganz anders und betrifft richtig körperlich, wenn man die Person kennt.

Gerd

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9

Friday, May 30th 2014, 8:24am

Moin, wünsche Michael nur das Beste.
Ich möchte jetz sehr vorsichtig in meinen Formulierungen werden, da ich etwas über die Sache Bescheid weiss. (Bin aber kein Beteiligter) Unabhängig ob es doch eventuell um ein technischens Problem handelte, des Piloten Eigeneinschätzung über seine Fähgkeiten mit dem neuen Gerät fertig zu werden und die Einschätzung anderer (Fluglehrer und Testpiloten) welche mit Ihm in diesem Gerät geflogen sind, haben sehr stark divergiert. Er hatte eigentlich selber zugestimmt, nicht alleine zu üben, aber er war auch nicht begeistert über die Aufwendungen für den Fluglehrer, welche er als überzogen empfand.
Ich schreibe das nur, um die Diskussion hier nicht nur auf ein Fluggerät zu konzentrieren.
Ich selber war in der Lage (bin kein Überflieger und habe als Flächenpilot wenige Gyro Stunden) das Gerät nach wenigen Stunden Einweisung auf einem buckeligen Grasplatz solo zu fliegen (Landungen auch mit ordentlich Seitenwind), und hatte ein sehr sicheres Gefühl in dem Gerät. Der Radstand beträgt 2,40 m, die Aussentanks liegen unter dem Flieger und sind weit weg von heissen Teilen und halten den Schwerpunkt tief. Sollte es ein technisches Problem mit dem Fluggerät gegeben haben, werden wir das erfahren. Bitte lasst uns alle dem Piloten die Daumen drücken und auf eine baldige Genesung hoffen.
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troed

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10

Friday, May 30th 2014, 8:44am

Wenn ich mich korrekt entsinne hat der CD II doch "Flügeltanks" in der Fahrwerks-Schwinge ?

Wenn der CD II daher tatsächlich nur mit stehendem Rotor gerollt sein soll kämen zwei mögliche Ursachen in die engere Wahl: Tankdeckel an der Schwinge war offen/nicht gesichert oder Benzinleitung diskonnektiert.

Bevor wir hier weiter diskutieren wäre die Klärung dieser Frage zumindest ein wichtiger Ansatz ..................
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SixPack

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11

Friday, May 30th 2014, 9:23am

Hier ein etwas ausführlicherer Bericht

http://www.rundschau-online.de/eifelland…2,27293566.html

Hoffe wirklich das die Verbrennungen harmloser sind als beschrieben



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12

Friday, May 30th 2014, 9:26am

Wenn ich mich korrekt entsinne hat der CD II doch "Flügeltanks" in der Fahrwerks-Schwinge ?

Wenn der CD II daher tatsächlich nur mit stehendem Rotor gerollt sein soll kämen zwei mögliche Ursachen in die engere Wahl: Tankdeckel an der Schwinge war offen/nicht gesichert oder Benzinleitung diskonnektiert.

Bevor wir hier weiter diskutieren wäre die Klärung dieser Frage zumindest ein wichtiger Ansatz ..................
Nein, Die Tanks sind an der Schwinge aufgehängt und extra stabil ausgeführt.
Der Unfall passierte nicht mit stehendem Rotor sondern bei Rollübungen des Piloten ohne Fluglehrer auf der Bahn. Der Fluglehrer war nicht am Platz. (alles passierte nach 18:15) Der Pilot hat das Gerät aus dessem Hangar geholt. Es war die Maschine des Piloten und er hatte eine Lizenz. Er ist vorher noch nie alleine mit dem Gerät geflogen oder gerollt. Wenn man alleine startet muss man das Gas (135 Turbo PS) sehr vorsichtig bedienen und weniger stark vorrotieren (nicht 220-240 Rpm sondern 190) und die Nase kontrollieren. Auch sollte man den Propeller (wie beim Flächenflieger Kurzstart) mit der gehaltenen Bremse auf Touren bringen um durch die Anströmung des Leitwerks die Kontrolle über die Fahrtrichtung bei hochgehen des Bugrades zu halten. (Beim Solo will das natürlich schnell hoch wenn der Rotor ordentlich auf Touren ist).
Ich weiss nicht ob der Pilot das beachtet hat oder nicht. Er hatte lauf Fluglehrer noch keine Einweisung für einen Soloflug.
Das Panel im Flieger zeichnet alle Motor- und Rotordaten auf. Leider ist wohl alles verbrannt.

Und im Gegensatz zu der Zeitungsmeldung hat der Pilot nicht seine Lizenz auf der Binz bekommen.
Er hat diese woanders umgeschrieben bekommen. (Als Fächenflieger brauchte man bis vor 2 Jahren keine extern abgenomene Prüfung, das konnte ein Fluglehrer machen)
Bitte keine Spekulationen mehr, ein offizieller Bericht wird kommen.
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troed

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Friday, May 30th 2014, 10:20am

Hmmm, lieber Carbonrotor !

Da ich 2005 ein Lehrbuch für die Gyro-Ausbildung geschrieben habe bin ich nun doch etwas verwirrt:

Wieso muss ich 135 Turbo PS vorsichtiger bedienen als 115 Turbo-PS (Rotax Turbo) ? Hängt die Leistungsabgabe beim CD II nicht ebenfalls von der Stellung des Gashebels ab ? Oder hat dieser Motor nur den Modus AN (Voll-Leistung) oder AUS (Stillstand) ? Inwieweit beeinflusst beim STEHENDEN CD II Gyro bei der VORROTATION der Unterschied im Gewicht von einem oder zwei Besatzungsmitgliedern die Phase der Vorrotation im STAND ?

Wieso muss man beim CD II als SOLO-Pilot weniger stark vorrotieren als zu zweit ? Hat der CD II solo gestartet ein anderes blade-flapping-Verhalten als zu zweit ?

Wie vereinbarst Du die Aussage "vorsichtiges Gas-Bedienen wenn man startet" mit Deiner Aussage "Auch sollte man den Propeller (wie beim Flächenflieger Kurzstart) mit der gehaltenen Bremse auf Touren bringen um durch die Anströmung des Leitwerks die Kontrolle über die Fahrtrichtung bei hochgehen des Bugrades zu halten." ?

Oder meintest Du, dass - wie bei JEDEM Gyro - SOLO die Startstrecke KÜRZER ist und auch der CD II rascher abhebt, WENN MAN AUSREICHEND VORROTIERT HAT UND BLADE-FLAPPING-SAFE ist ? Dann wäre aber eine Vorrotation auf 240 Umin AUCH SOLO sehr wünschenswert. Denn eine NIEDRIGE Vorrotations-Umin-Zahl gepaart mit einem nicht gefühlvollen Gas-Schub bei geringem Abfluggewicht (Solo-Betrieb) führt EHER zu einem Blade-Flapping und Kippen als mit einer MÖGLICHST HOHEN Vorrotations-Umin-Zahl ........................

Ist das beim CD II anders ?
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Friday, May 30th 2014, 10:58am

Hallo Troed,

mit Blade flapping hat das nichts zu tun.
Du kannst auch alleine mit 240 Rpm vorrotieren.
Und ja der Motor ist als permanenter Turbo ausgelegt und entwickelt ab einer bestimmten Drehzahl ein stark ansteingendes Drehmoment. Das heisst bei starker Vorrotierung und zu viel Gas nachschiebt geht das Bugrad sofort hoch. Dann hat man keine Richtungskontolle wenn man vorher nicht für die Anströmung des Hecks gesorgt hat. Wie denn? Das steuerbare Bugrad hat keinen oder wenig Kontakt zum Boden, Je stäker die Rotation und der Rotor wirkt als eine Fläche und poduziert Wiederstand.
Und eine Vorrotation von 190-200 solo ist nicht als niedrig einzustufen. Da flappt nix mehr. Beim CD 2 nimmt man erst ab 120 Rpm die Rotorsperre raus. Bei 2,40 Spurbreite kippt auch nichts so schnell.
Oder meintest Du, dass - wie bei JEDEM Gyro - SOLO die Startstrecke KÜRZER ist und auch der CD II rascher abhebt, WENN MAN AUSREICHEND VORROTIERT HAT UND BLADE-FLAPPING-SAFE ist ? Dann wäre aber eine Vorrotation auf 240 Umin AUCH SOLO sehr wünschenswert. Denn eine NIEDRIGE Vorrotations-Umin-Zahl gepaart mit einem nicht gefühlvollen Gas-Schub bei geringem Abfluggewicht (Solo-Betrieb) führt EHER zu einem Blade-Flapping und Kippen als mit einer MÖGLICHST HOHEN Vorrotations-Umin-Zahl ........................
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troed

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Friday, May 30th 2014, 11:36am

Hmpf, bitte denk jetzt mal GANZ SCHARF darüber nach was Du hier postest ...........

"Das heisst bei starker Vorrotierung und zu viel Gas nachschiebt geht das Bugrad sofort hoch. Dann hat man keine Richtungskontolle wenn man vorher nicht für die Anströmung des Hecks gesorgt hat"


Du willst ja Ernst genommen werden ? Oder ?
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SixPack

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Friday, May 30th 2014, 11:39am

Ja, Rotormanagement und Steuerung geht schon am Boden los


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Friday, May 30th 2014, 11:53am

Hmpf, bitte denk jetzt mal GANZ SCHARF darüber nach was Du hier postest ...........

"Das heisst bei starker Vorrotierung und zu viel Gas nachschiebt geht das Bugrad sofort hoch. Dann hat man keine Richtungskontolle wenn man vorher nicht für die Anströmung des Hecks gesorgt hat"


Du willst ja Ernst genommen werden ? Oder ?
Du hast wenn das Bugrad oben ist und keine Fahrt drauf ist nur den Rotor zur Steuerung. das Leitwerk kann nur mitsteuern wenn es Anströmung hat. Und wie hälst Du deine Spur nur mit dem Rotor? Deine Bemerkung mit dem Ernst genommen ignoriere ich (einfach nur unhöflich). Ich nehme Dich auf jeden Fall ernst.
Physik ist Physik. Auf jeden Fall in der Dimension in der ich mich bewege.
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Ota

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18

Friday, May 30th 2014, 12:00pm

Ok ich stehe da auch auf dem Schlauch.
Ich fliege bislang nur Mto. Wenn das Bugrad oben ist stehe ich? Also bei mir bewege ich mich vorwärts bei Rollübungen und steuere meine Nase über das Leitwerk; angeströmt vom Propabwind.
Vielleicht übersehe ich da was...

SixPack

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19

Friday, May 30th 2014, 12:04pm

Deshalb liebe ich solche Leitwerke und keine Leitwerke in Taschentuch Größe


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callidus

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20

Friday, May 30th 2014, 12:43pm

Der Pilot hat ohne das Wissen das Gerät aus dessem Hangar geholt. Es war die Maschine des Piloten und er hatte eine Lizenz. Er ist vorher noch nie alleine mit dem Gerät geflogen oder gerollt............
Er hatte lauf Fluglehrer noch keine Einweisung für einen Soloflug.

Überlege mal, wer hier noch mit liest! :huh:

Jedenfalls wünsche ich dem Piloten baldige Genesung.
************
LG von Calli

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