You are not logged in.

Dear visitor, welcome to Gyrocopter-Forum. If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

Posts: 1,348

Thanks: 324

  • Send private message

1

Thursday, March 20th 2014, 4:12pm

Rotormanagement fehlt in unserer Tragschrauberausbildung

Bereits ein recht oberflächlicher Überblick über Tragschrauberunfälle zeigt, dass sehr viele beim Starten passieren. Gottseidank gehen die meisten ohne gröbere Verletzungen aus, aber der Tragschrauber ist normalerweise Schrott danach. Dies deutet, meiner Meinung nach, auf ein großes Manko bei der derzeit herrschenden Ausbildung hin: das Rotormanagement kommt dabei zu kurz.

Zwar wird uns allen theoretisch erklärt, was Blattschlagen ist, wann es auftritt und was man dagegen tun kann, allerdings passieren immer noch viel zu viele Unfälle, die darauf zurückzuführen sind. Diese verlaufen typischerweise so, dass beim Start mit zu niedriger Rotordrehzahl zu schnell der Knüppel gezogen wird. Dabei kontaktiert das rücklaufende Rotorblatt den Schlaggelenksanschlag und in den meisten Fallen auch das Leitwerk. Der Pilot verliert die Kontrolle, und der Tragschrauber kippt um. Viele dieser "Umfälle" schaffen es nicht in die Nachrichten oder werden vom Piloten -- meist aus Scham- und Schuldgefühlen -- nicht an die große Glocke gehängt.

Kaum ein Tragschrauberpilot ist in der Lage, ohne Prärotator seinen Rotor auf Fluggeschwindigkeit zu bringen. Dabei war ein Prärotator noch vor einigen Jahrzehnten Luxus, und es war gang und gäbe, den Rotor von Hand aus zu beschleunigen und dann durch langsames Rollen auf Abfluggeschwindigkeit zu bringen. Viele EIgenbaugyros machen es auch heute noch so. Solchen Piloten ist ein Blattschlagen praktisch nie passiert. Sie haben gelernt, die Bedürfnisse ihres Rotors zu erkennen und darauf Rücksicht zu nehmen.

Deshalb schlage ich vor, dass ein Abschnitt in die Ausbildung übernommen wird, der den Piloten befähigt, nach einer Prärotation auf maximal 100 rpm einen normal Start durchzuführen. Leider ist es so, dass die allermeisten Fluglehrer derzeit dieses Verfahren gar nicht beherrschen und wahrscheinlich für überaus riskant und gefährlich halten. Dass das nicht so ist, zeigt die Statistik. Denn es fliegen noch viele alte Bensen Gyros ohne Prärotator bzw. noch mehr Gyros mit einem kleinen Prärotator, der kaum mehr als 100 U/min schafft.

Durch langsames und sehr dosiertes Beschleunigen und angepasstes Zurücknehmen des Knüppels kann die Rotordrehzahl von 100 auf 200 U/min gesteigert werden. Dabei spürt man sehr leicht, wenn man den Rotor überfordert. Er meldet sich durch deutliches Klopfen am Knüppel, was sofort durch ein leichtes nach vor Drücken und Rücknahme des Gashebels quittiert wird.

Bei starkem Wind (ab ca. 30 km/h) lässt sich Rotormanagement auch am Stand übern. Man stellt die Nase in den Wind und rotiert auf 60-80 U/min vor. Dann nimmt man den Stick soweit zurück, dass gerade noch kein Blattschlagen eintritt. Ein Klopfen am Stick stellt die Grenze dar, die keinesfalls überschritten werden darf. Dann beobachtet man den Drehzahlmesser. Steigt die Drehzahl, kann man den Stick Millimeter um Millimeter weiter zurücknehmen, bis sich die Drehzahl im Stand nicht mehr weiter steigern lässt.

Sehr schnell erhält man dabei ein Gefühl, wie der Rotor klingt (er beginnt irgendwie zu "singen" und "beißt" in die Luft), wenn er gerade richtig angestellt ist. Sollte man die Grenze etwas überschreiten, beginnt es im Knüppel zu klopfen. Kein Problem. dann schiebt man den Knüppel ein paar Millimeter weiter nach vorn und das Klopfen hört sofort auf.

Es ist erstaunlich, wieviel man bei einer solchen Übung lernen kann.

Übrigens ist das, meiner Meinung nach, eine der wichtigsten Übungen für eine Umschulung von Fläche auf Tragschrauber.

Liebe Grüße, -- Chris.

3 registered users thanked already.

Users who thanked for this post:

Rotörhead (20.03.2014), Schlagschrauber (20.03.2014), D-MIKE (17.04.2014)

WolfgangM

Intermediate

Posts: 132

Thanks: 6

  • Send private message

2

Thursday, March 20th 2014, 5:19pm

Hallo Chris,

so ganz verallgemeinern darfst Du das aber nicht.
Ich wurde seinerzeit (2006) sehr wohl von meinem Fluglehrer darauf geschult ohne Prärotator zu starten.
Die Übung sah so aus, dass wir den Rotor von Hand angeschubst (was sehr aufwändig war, bis man wieder auf dem Sitz saß und angegurtet war...), bzw. auf max. 50 - 60 UPM vorrotiert haben und dann gestartet sind. Allerdings hatte die Übung den Hauptzweck, auch mal starten zu können, wenn der Prärotator ausgefallen wäre (was damals häufiger passierte...).

O.k. heute scheinen die Schulungsmethoden anders zu sein. Wir sind auch damals mit gezogenem Rotor auf einem Rad um die Kurve gerollt oder haben geslipt...

Aber generell gebe ich Dir vollkommen Recht, dass ein Vertrautmachen mit dem Flieger nie schadet.

Viele Grüße
Wolfgang

SixPack

Master

Posts: 948

Thanks: 84

  • Send private message

3

Thursday, March 20th 2014, 6:07pm

Hallo Chris
Die Statistiken geben dir Recht,

Gestriges Gespräch mit einem führenden Versicherungsagenten hatt gezeigt , dass außer einem Versicherer kein einziger mehr neue Tragschrauber Kasko versichert, und auch dieser überlegt Änderungen seiner Statuten . Laut der Aussagen sind Unfälle mit Gyros in Schwindel erregender Höhe gelangt. Von den meisten erfahren wir nichts, nur der Versicherer wickelt die Schäden ab. Mit wenigen Ausnahmen nur Start und Landeschäden .

Das gibt einem zu Denken !

Grüsse Christian



Gesendet von meinem iPad mit Tapatalk
Drehzahl ist das halbe Leben!

edhs

Intermediate

Posts: 178

Thanks: 40

  • Send private message

4

Thursday, March 20th 2014, 7:00pm

Ich habe in der Schulung kennengelernt mit unvollständig vorrotiertem Rotor zu starten. Wir haben nur bis 100 rpm vorrotiert und die fehlende Rotationsgeschwindigkeit dann durch dosiertes Gas ausgeglichen bis der Gyro vollgasfest wurde. Eine ausführlicheres Blade-Flapping-Schulung wie Du es beschrieben hast haben wir aber nicht gemacht, wäre aber eine wirklich gute Idee.

Mir ist in den Unfallberichten auch aufgefallen, dass ungenügendes Rotormanagement eine häufige Unfallursache darstellt. Ebenso wie das Fliegen hinter der Power-Kurve. Wenn jetzt die Versicherungen wirklich die Notbremse ziehen wäre das ein sehr schlechtes Omen für den Gyro. Man sollte ohnehin nicht länger von einem besonders sicheren und besonders leicht zu fliegendem System sprechen, nur weil keine kein flächenüblicher Stall vorkommt und dabei die Gefahren vergessen zu erwähnen die den Gyro eben auch stattdessen charakterisieren.

Gerd

Posts: 1,348

Thanks: 324

  • Send private message

5

Thursday, March 20th 2014, 7:16pm

Schön zu hören, dass es scheinbar doch einige Fluglehrer gibt, die Rotormanagement schulen. Leider eben viel zu wenige. Man sollte das Gelernte aber ab und zu auch selbst wiederholen, damit es nicht einrostet.

Was die Unfallstatistik betrifft, wird das wirklich zum Problem. Ich habe aber leider kein Patentrezept dagegen. Klar, man könnte Kaskoversicherung auf Piloten mit mehr als zB. 100 Stunden beschränken. Aber das würde den Sport genauso empfindlich treffen.

Liebe Grüße, -- Chris.

gyro_kai

Master

Posts: 659

Thanks: 55

  • Send private message

6

Thursday, March 20th 2014, 11:24pm

Sehr guter Hinweis, Chris. Ich habe es auch noch gelernt, wir haben bewußt nur wenig vorrotiert und den Rest dann auf der Startbahn aufgebaut. Sollte man hin und wieder mal üben, übrigens.

Kai.

SixPack

Master

Posts: 948

Thanks: 84

  • Send private message

7

Friday, March 21st 2014, 6:56am

Hatte das nie in der Schulung


Gesendet von meinem iPad mit Tapatalk
Drehzahl ist das halbe Leben!

Big X

Intermediate

Posts: 194

Thanks: 24

  • Send private message

8

Friday, March 21st 2014, 8:24am

Ich hab mich schon immer gefragt, wie das vorrotieren von hand funktionieren soll. Gerade vom Stillstand aus.
Wenn man einen zweiten Mann hat, der den Rotor beschleunigt, während der Pilot den Stick festhält kann ich mit das vorstellen, bis man mit Wind und Rollen weiter Drehzahl aufbauen kann, aber alleine nicht.
Stick loslassen - nach hinten krabbeln und Rotor drehen, ich denke, da wird der Stick schöne nach links und rechts knallen, wenn der Wind nicht gleichmäßig und von vorn kommt.

Wer weiß mehr?
Ohne Flieger wäre der Himmel nur Luft!

Posts: 1,348

Thanks: 324

  • Send private message

9

Friday, March 21st 2014, 12:59pm

Alleine vom Stillstand weg funktioniert nicht. Entweder hält jemand den Stick oder bringt den Rotor in Schwung.

-- Chris.

PTKa

Professional

Posts: 430

Thanks: 25

  • Send private message

10

Friday, March 21st 2014, 6:13pm

Quoted

...Der Pilot verliert die Kontrolle, und der Tragschrauber kippt um. Viele dieser "Umfälle" schaffen es nicht in die Nachrichten oder werden vom Piloten -- meist aus Scham- und Schuldgefühlen -- nicht an die große Glocke gehängt.
Und das ist das größte Problem.

Weil wir darüber nichts erfahren, kennen wir auch nichts daraus lernen.

Irgendwann wird es nicht mehr möglich sein die Gyrocopter zu versichern!
Die Versicherungsfirmen, in eigenem Interesse sollten die Statistiken veröffentlichen.

Vielleicht dann wird die Notwendigkeit eines vorbeuge Programms klar.

Tiger

* Förderndes Mitglied *

Posts: 45

Thanks: 4

  • Send private message

11

Friday, March 21st 2014, 11:54pm

@WolfgangM
ich schätze, Du hast die Schulung bei M.U. gemacht, wie ich, ebenso wie ckurz!
Da wurde uns geholfen!
Tiger

troed

Master

Posts: 1,147

Thanks: 51

  • Send private message

12

Saturday, March 22nd 2014, 8:32am

Chris, Du hast sowas von völlig Recht ! Ich bin froh, meine Ausbildung 2004 in der "Geburtsstunde" der deutschsprachigen Gyrocopterei gemacht zu haben (Dr. Michael Ullrich), da wurde das bis zur Perfektion geübt und auch die ständigen Prerotatordefekte am MT03 haben einen förmlich dazu gezwungen diese Starttechnik zu beherrschen.

Bei geschlossenen Gyros und als Pilot allein auf weiter Graspisten-Flur ( und nur leichtem Wind) kann ich mir jedoch nicht vorstellen wie das relativ gefahrlos gehen könnte. (Motor MUSS aus sein, sonst wird man vielleicht vom Prop zerhäckselt: also: Rotor von Hand auf 20 Umin andrehen, in den Gyro springen, anschnallen, Motor starten, Tür schliessen, zu rollen beginnen geht dann nicht mehr, weil dann der Rotor schon wieder steht ................)

Ich werde mal ausprobieren (Tokorcs bietet sich da an) ob es grundsätzlich möglich ist bei nahezu Windstille dem Rotor durch "Schlenker" auf der Startbahn zumindest einmal einen so winzigen Drehimpuls zu geben dass man nach 3-4 mal Startbahn rauf und runter so viel rpm aufbauen kann dass dann irgendwann ein Start möglich ist.
Angelo | "Es ist besser zu WISSEN als zu GLAUBEN" | Perfect Smile and Face - Zahnimplantate

Posts: 1,348

Thanks: 324

  • Send private message

13

Saturday, March 22nd 2014, 8:55am

Angelo, ich weiß auch die gründliche "Pionierausbildung" bei Michael zu schätzen. Wenn du den Start ohne Rotor wirklich probieren willst, klappt das mit einem geschlossenen Gyro kaum. Du brauchst mindestens 60 Umin, damit der Rotor rein aerodynamisch beschleunigt. Darunter funktioniert's einfach nicht. Und Einsteigen, Haube zu, Motor starten (von anschnallen ganz zu schweigen) kann ich mir kaum vorstellen, ohne dass der Rotor nicht viel an Drehzahl wieder verliert. Höher als 60 Umin kriegst die großen Rotoren von Hand auch kaum. Also ohne Hilfe eigentlich nur für Superman möglich, aber der braucht eh kein Fluggerät :)

Noch eine kurze Warnung: bei vielen Gyros darf der Stick erst ab ca. 150 Umin ganz gezogen werden. Tut man es zu früh, lässt das Leitwerk freundlich grüßen, wenn es mit dem Rotor kollidiert. Aber unter 150 Umin würde der Rotor ohnehin zu schlagen beginnen, wenn du den Stick bei Wind und/oder im Rollen zu weit zurück ziehst. Wo die genaue Grenze liegt, kann ich nicht sagen, es würde sich aber auszahlen, das ins Handbuch aufzunehmen. so wie: "Achtung, der Steuerknüppel darf erst bei Rotordrehzahlen über xxx U/min ganz nach hinten gebracht werden, da vorher das Leitwerk beschädigt werden könnte."

Vielleicht kann das ja jemand einmal vorsichtig erkunden? Z.B. Ein Kartonstückchen, das das Seitenleitwerk um ca. 5 cm überragt, anbringen. Dann auf 200 U/min am Stand vorrotieren und den Stick ganz ziehen. Jetzt einfach den Rotor von selbst langsamer werden lassen, während eine 2. Person beobachtet, wann der Rotor das Kartonstückchen berührt. Die Rotordrehzahl, bei der das passiert, ist die kleinste. Bei welcher der Knüppel noch ganz nach hinten genommen werden darf.

-- Chris.

WolfgangM

Intermediate

Posts: 132

Thanks: 6

  • Send private message

14

Saturday, March 22nd 2014, 3:15pm

@Tiger
Nein - es war Thorsten Scheele, der aber wiederum seine Fluglehrerausbildung bei Michael und Thomas absolvierte ;-)
Gruß
Wolfgang

bergflieger

Intermediate

Posts: 106

Thanks: 25

  • Send private message

15

Sunday, March 23rd 2014, 10:10am

Es ist mühsam, aber es geht ..

Unfreiwilligerweise (Prerotator-Keilriemen gerissen) war mein allererster Start mit meinem Gyro einer mit "Handbetrieb" :thumbdown:
Seither weiss ich: Selbst mit schweren Rotoren geht das, wenn
1. jemand den Rotor etwas von Hand vorbeschleunigt und
2. etwas Wind vorhanden ist.
Ohne diese Hilfen kann man es bei einem geschlossenen Gyro vergessen.

Vielleicht kann das ja jemand einmal vorsichtig erkunden? Z.B. Ein Kartonstückchen, das das Seitenleitwerk um ca. 5 cm überragt, anbringen. Dann auf 200 U/min am Stand vorrotieren und den Stick ganz ziehen. Jetzt einfach den Rotor von selbst langsamer werden lassen, während eine 2. Person beobachtet, wann der Rotor das Kartonstückchen berührt ..
Warum so kompliziert?
Bei stehendem Gyro den Stick ganz nach hinten und den Rotor von Hand am Ruder vorbei führen.
Da ein drehender Rotor sofort etwas Auftrieb hat, wird er nie tiefer kommen - es sei denn, er knallt ausgerechnet ganz hinten heftig an die Teeter-Stops.
Und falls das passiert, hat man noch ganz andere Probleme als nur einen Kratzer am Ruder und/oder Leitwerk.
Gruss Peter

Posts: 46

Thanks: 9

  • Send private message

16

Sunday, March 23rd 2014, 11:28am

Konstruktive Sicherheit

Moin,
als ich meine Umschulung auf Tragschrauber (autogyro) gemacht habe, habe ich mich schon sehr gewundert, das dieser Hersteller den Piloten nicht konstruktiv vor solchen Fehler schützt.
Sehr positiv finde ich dagegen den Ansatz von Rotortec (CD2). Nicht nur das die kritischen Rotordrehzahlen in roter Schrift angezeigt werden (wechselt ab 150 dann auf Grün). Auch wird die Neigeverriegelung erst bei 150 rausgenommen. Dann kann vorher der Knüpel gar nicht gezogen werden. Auch kann durch den hydraulischen Rotorantrieb nach einem Abbruch (z.b.irgend etwas läuft auf die Piste) sofort wieder weiter rotiert werden. Viele Unfälle passieren doch das einem Druck gemacht wird durch drängende Flächen oder ungeduldige Flugleiter. Man sollte sich nicht stressen lasse (ist ja klar). Aber es passiert ja doch, wenn man dann erst wieder den Rotor zum stehen bekommen muss, um die vorsintflutliche Riemenkupplung nicht zu beschädigen.
Wenn jetzt das Checklisten Argument kommt sage ich aber: In einem geschlossenen Flieger arbeite ich immer mit Checkliste. Ist natürlich schwieriger in einem offenen Gerät.
Habe ich nicht bei den meisten offen fliegenden Kollegen gesehen.
Vermeidbare Unfälle sollten (nein: MÜSSEN) konstruktiv begrenzt werden.
Ich nehme an (bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege) das das auch bei der Neuentwicklung Cavalon immer noch so ist.
Was ich dann grob fahrlässig finden würde. :cursing:

Übrigens: Ein modernes Rotorprofil wie beim Clouddancer 2 ist nicht mehr von Hand rotierbar.
Flying never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you. Real Bushpilots fly Taildraggers (Seaplanes & Gyros: If no bush is availiable)
https://carbonrotor.jimdo.com/:parachute:

Schlagschrauber

* Förderndes Mitglied *

Posts: 1,985

Thanks: 182

  • Send private message

17

Sunday, March 23rd 2014, 12:49pm

Hi, Carbonrotor!

Deine Ansichten in Ehren ... aber bezüglich der Aussage "modernes Rotorprofil" habe ich so meine Zweifel.
Hat denn der CD2 kein NACA8H12 Profil? Warum sollte man einen "modernen" Rotor nicht von Hand vorrotieren können? Gilt da eine andere, "modernere" Aerodynamik?
Oder meinst du, dass der Rotor mangels Masse zu schnell an Drehzahl verliert, bis man eingestiegen ist, den Gurt und die Tür geschlossen hat? Jochen hatte mir allerdings erklärt, dass bei seinem Carbonrotor außen Schwungmassen angebracht wären.

Ansonsten: ich finde, Chris hat Recht. Erst nach meiner Ausbildung habe ich mich bei starkem Wind mal in meine Maschine gesetzt und ein Viertelstündchen mit dem Rotor im Stand bei stehendem Motor gespielt ... sehr lehrreich!

Servus, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

Posts: 46

Thanks: 9

  • Send private message

18

Sunday, March 23rd 2014, 1:25pm

..Hat denn der CD2 kein NACA8H12 Profil? Warum sollte man einen "modernen" Rotor nicht von Hand vorrotieren können? Gilt da eine andere, "modernere" Aerodynamik?
Moin,
laut Jochen haben die neue Carbonrotoren nicht das NACA8H12 Profil, sondern ein Profil welches den aktuellen Hubschraubern entspricht. (ich wusste auch mal die Bezeichnung). Und die wäre nicht mehr von Hand startbar, da eine bestimmte Drehzahl notwendig ist um selbständig gegen den Wind zu rotieren. Und diese kann man durch Anschubsen nicht mehr erreichen. Die Blätter sind auch fast nur halb so breit wie die normalen Aluschaufeln.
Aber das ist ja auch zweitrangig. Wichtig ist die konstrukive Maßnahme um das Abscheren des Hecks zu verhindern.
Und das das bei Autogyro und CO einiges im (wahscheinlich aus Kostengründen) im Argen liegt, ist für mich klar.
Es sind ja (siehe Berichte) Unfälle passiert, wo der Pilot die Instrumente verwechselt hat (Rotordrehzalhl). Leider auch bei dem Trixi Kollegen, welcher in einem späteren Unfall letztes Jahr sein Leben verloren hat.
Als Anfänger passiert so was schnell. Auch ich habe trotz einiger Flächenflug Erfahrung so manchen kleinen Schnitzer gemacht, welcher aber mein hellwacher Fluglehrer ausbügeln konnte.
Rotortec ist ja auf der Aero, da könnt Ihr ja mal das mit der Rotierung und den Carbon-Rotoren nachfragen und Euch zeigen lassen.
Flying never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you. Real Bushpilots fly Taildraggers (Seaplanes & Gyros: If no bush is availiable)
https://carbonrotor.jimdo.com/:parachute:

Schlagschrauber

* Förderndes Mitglied *

Posts: 1,985

Thanks: 182

  • Send private message

19

Sunday, March 23rd 2014, 1:46pm

Danke für die prompte Antwort!
Ich hoffe, dass ich bis zur Aero wieder mobil und auf zwei Beinen unterwegs bin. Dann kann ich ja den Jochen selber fragen.

Servus, Holger
"Es ist eine Kunst, sagt er, oder vielmehr ein Trick zu fliegen. Der Trick besteht darin, dass man lernt, wie man sich auf den Boden schmeißt, aber daneben."

Douglas Adams, aus: Das Leben, das Universum und der ganze Rest

Posts: 46

Thanks: 9

  • Send private message

20

Sunday, March 23rd 2014, 2:17pm

Auf zwei Beinen.

Ich hoffe, dass ich bis zur Aero wieder mobil und auf zwei Beinen unterwegs bin. Dann kann ich ja den Jochen selber fragen.
Servus, Holger
Na, sonst kommste halt mit rollender Unterstützung.
Bin am Freitag und Samstag da, ich schiebe Dich gerne :partydance: rum.
Drück Dir zur Genesung auf jeden Fall die Daumen.
:thumbsup:
Flying never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you. Real Bushpilots fly Taildraggers (Seaplanes & Gyros: If no bush is availiable)
https://carbonrotor.jimdo.com/:parachute:


www.dynamicspirit.de/

Advertisement © CodeDev